پایگاه تحلیلی خبری ایراسین، نقشه تجارت جهانی به ندرت بر اساس حسن نیت تغییر می‌کند؛ موتور محرک این تغییرات، عموماً بحران‌های ژئوپلیتیک و تلاش برای بقا در زنجیره ارزش جهانی است. کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) دقیقاً زاییده چنین شرایطی است. برای روسیه که تحت فشار شدیدترین تحریم‌های تاریخ، دسترسی ترانزیتی خود به اروپا را از دست داده، این کریدور صرفاً یک مسیر تجاری نیست، بلکه یک «شریان حیات اقتصادی» برای اتصال به بازارهای تشنه آسیاست. اما بررسی دقیقاتاتومیک این شبکه نشان می‌دهد که تبدیل این رویای روی کاغذ به یک مزیت رقابتی پایدار، نیازمند غلبه بر چالش‌های ساختاری عظیمی است که بی‌شباهت به چالش‌های زیرساختی صنایع سنگین و فولاد نیست.

اقتصاد زمان و تغییر پارادایم ترانزیت

از منظر تئوری مزیت رقابتی، ارزش‌آفرینی یک مسیر ترانزیتی در دو شاخص خلاصه می‌شود: کاهش هزینه مبادلاتی و حداقل‌سازی زمان توقف سرمایه در گردش. مسیر سنتی (از سن‌پترزبورگ، دریای بالتیک، دریای شمال، اقیانوس اطلس، مدیترانه، کانال سوئز تا اقیانوس هند) مسیری طولانی با زمان ترانزیت ۴۰ تا ۶۰ روز است.

در مقابل، کریدور شمال-جنوب با برش دادن قلب اوراسیا و عبور از ایران (از طریق بنادر شمالی، تهران، اصفهان، شیراز و نهایتاً بندرعباس و چابهار به سمت بمبئی)، زمان ترانزیت را به ۲۵ تا ۳۰ روز کاهش می‌دهد. این افت ۵۰ درصدی در زمان تحویل (Lead Time) در کنار کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌ها، روی کاغذ یک مزیت رقابتی بلامنازع ایجاد می‌کند. با این حال، در لجستیک کلان، مزیت‌های تئوریک به راحتی توسط اصطکاک‌های عملیاتی بلعیده می‌شوند.

معماری ناتمام و حلقه‌های مفقوده

یک زنجیره تامین، دقیقاً به اندازه ضعیف‌ترین حلقه خود قدرت دارد. در کریدور شمال-جنوب، فقدان یکپارچگی در حمل‌ونقل چندوجهی بزرگترین مانع تحقق اقتصاد مقیاس است.

راهکارهای در دست اقدام به وضوح نشان‌دهنده تلاش برای وصله‌پینه کردن این بریدگی‌های زنجیره ارزش است:

• احداث راه‌آهن رشت - آستارا: این مسیر، حلقه مفقوده نهایی برای اتصال ریلی پیوسته از روسیه تا خلیج فارس است. بدون این اتصال، بار باید تخلیه و مجدداً بارگیری شود که هزینه اصطکاک (هزینه تخلیه، بارگیری و زمان خواب کالا) را به شدت بالا می‌برد.

• ایجاد «چشمه بار جدید»: راه‌اندازی گمرک اختصاصی و پایانه‌های کانتینری در ایستگاه رشت، یک راهکار میان‌مدت برای مدیریت شوک‌های لجستیکی تا زمان تکمیل شبکه ریلی است.

• ساخت رپ رو-رو (Ro-Ro): توسعه زیرساخت‌های رو-رو در بنادر امیرآباد و کاسپین، گامی استراتژیک برای پیوند دادن ناوگان دریایی خزر به شبکه ریلی بدون نیاز به تخلیه مستقیم کانتینرهاست که سرعت عملیات را به استانداردهای صنایع سنگین نزدیک می‌کند.

چالش زیرساخت ناوگان و بنادر

خطرناک‌ترین گلوگاه این کریدور، نه در جاده‌ها، بلکه در آب‌های دریای خزر نهفته است. شبکه بنادر شمالی ایران با یک بحران چندوجهی مواجه است که حیات کریدور را تهدید می‌کند:

• تله استهلاک ناوگان: آمارها زنگ خطر یک فاجعه لجستیکی را به صدا درآورده‌اند. از مجموع ۱۰۵ فروند کشتی تجاری فعال در آبراه شمالی (با ظرفیت ۲۸۵,۱۶۷ تن)، متوسط سن شناورها ۲۸ سال است (پیرترین ۵۵ سال و جوان‌ترین تنها ۴ سال). در صنایع سرمایه‌بر، اتکا به دارایی‌های مستهلک به معنای نابودی حاشیه سود است.

• شوک رگولاتوری ۲۰۳۰: روسیه قوانینی را وضع کرده که از سال ۲۰۳۰ تردد کشتی‌های با عمر بالای ۳۰ سال را محدود می‌کند. با توجه به ساختار سنی فعلی ناوگان ایران، تقریباً کل این ناوگان تا سال ۲۰۳۰ وارد محدوده پرریسک ۳۰ تا ۴۰ سال شده و عملاً از بازار ترانزیت شمال-جنوب حذف خواهند شد.

• چالش‌های اکوسیستمی و نهادی: افت شدید تراز آب دریای خزر و عدم لایروبی مستمر اسکله‌ها، پهلوگیری کشتی‌های با تناژ بالا را غیرممکن کرده است. در کنار این، فشارهای ناشی از تحریم‌های بیمه‌ای (P&I) و عدم وجود کارگاه‌های اسکراب (اوراق) و نوسازی دریایی، قدرت مانور شرکت‌های کشتیرانی را به حداقل رسانده است.

فرصت تاریخی در بن بست زیرساخت

کریدور شمال-جنوب در تقاطع یک فرصت تاریخی و یک بن‌بست زیرساختی قرار دارد. مزیت ۳۰ درصدی کاهش هزینه و زمان، تنها در صورتی پایدار خواهد ماند که ایران بتواند یک برنامه تزریق سرمایه سنگین را برای نوسازی ناوگان خزر، تکمیل سریع راه‌آهن رشت-آستارا و تجهیز پایانه‌های کانتینری بنادر شمالی اجرا کند.

بدون یک رویکرد یکپارچه و سرمایه‌گذاری عظیم در نوسازی ناوگان تجاری (پیش از رسیدن به نقطه بی‌بازگشت ۲۰۳۰)، کریدور شمال-جنوب به جای یک مسیر ترانزیتی سودآور، به یک قیف وارونه تبدیل خواهد شد که بارهای حجیم روسیه در دهانه ورودی آن (بنادر خزر) گیر کرده و مزیت اقتصاد زمان آن، در ترافیک زیرساخت‌های فرسوده دفن می‌شود.