به گزارش ایراسین، لجستیک مهمترین حلقه زنجیره تأمین در کشوری به وسعت ایران تلقی می‌شود و با وجود اهمیت جدی این حوزه و قانون گذاری‌های متعدد صورت گرفته از سوی دولت، هنوز وجود برخی گلوگاه‌ها مانع از رشد و تعالی و اثرگذاری این صنعت در کشور شده است و به رغم ترافیک سنگین راه‌ها و تعدد کامیون‌ها، شاهد ناکارآمدی لجستیکی در ایران هستیم. رتبه ۱۲۳ جهان در شاخص عملکرد لجستیکی (LPI)، تصویری کدر از وضعیت زنجیره تأمین در ایران نشان می‌دهد. سقوط از رتبه ۶۴ در سال ۲۰۱۸ تنها یک تنزل رتبه نیست، بلکه روایت‌گر شکست ساختاری در اقتصادی است که در آن «ناوگان» جایگزین «فرآیند» و «تعداد شرکت‌ها» جایگزین «کیفیت خدمات» شده است.

اتلاف سرمایه‌ها با فرسودگی ناوگان

داستان این انجماد از لایه سخت‌افزار آغاز می‌شود. حدود ۱۶۵ هزار دستگاه از ناوگان باری کشور (معادل ۵۰ درصد کل ناوگان) از مرز فرسودگی عبور کرده‌اند. در حالی که یک کامیون مدرن در هر ۱۰۰ کیلومتر تنها ۳۰ لیتر سوخت مصرف می‌کند، این ناوگان فرسوده بین ۶۰ تا ۷۵ لیتر سوخت می‌سوزانند. این شکاف دو برابری در مصرف به معنای اتلاف سالانه ۱۲ هزار لیتر گازوئیل به ازای هر دستگاه است. صِرف نوسازی این ناوگان می‌تواند صرفه جویی یک میلیارد دلاری برای اقتصاد کشور ایجاد کند.

اما تراژدی لجستیک ایران تنها در مصرف سوخت نهفته نیست، بلکه در «بهره‌وری معلق» این ناوگان است. در حالی که یک کامیون در جاده‌های اروپا سالانه ۲۰۰ هزار کیلومتر پیمایش دارد، این رقم در ایران به سختی به ۴۰ هزار کیلومتر می‌رسد. پارادوکس اصلی اینجاست که علیرغم اشباع بازار با ۵۹۰۰ شرکت حمل‌ونقل و افزایش ۱۰ برابری ورود شرکت‌های جدید در یک سال اخیر، شاخص‌های کیفی هیچ رشدی را نشان نمی‌دهند.

این تکثر بدون تخصص ریشه در یک مدل حکمرانی سنتی دارد: سلطه «خود مالکی». بیش از ۹۰ درصد ناوگان کشور در اختیار رانندگان خرد است و شرکت‌های حمل‌ونقل تنها بر ۴ درصد ناوگان مالکیت دارند. این ساختار «راننده‌محور»، هرگونه سیاست‌گذاری اصلاحی را به یک چالش اجتماعی بدل می‌کند. داده‌ها نشان می‌دهند که در زمان بحران‌ها و اختلالات جاده‌ای، سهم عملکرد ناوگان ملکی شرکت‌های بزرگ‌مقیاس در جابجایی کالا تنها حدود یک درصد بوده است.

چرا بخش خصوصی از «ماشین‌داری شرکتی» گریزان است؟

پاسخ را باید در تله‌های بوروکراتیک جست‌وجو کرد. قوانین فعلی به جای تشویق به تجمیع و هوشمندسازی، عملاً تنبیه‌گر شرکت‌های مدرن هستند. قوانین تأمین اجتماعی با مفاصاحساب‌های پیچیده، شرکت‌ها را به دلیل تسویه مستقیم با رانندگان جریمه می‌کنند و ماده ۱۳۲ قانون مالیات‌ها هیچ مشوق مؤثری برای نوسازی ناوگان توسط شرکت‌ها پیش‌بینی نکرده است. در سطح حاکمیتی نیز تداخل وظایف میان نهادهای متولی تولید و جاده باعث شده تا مفهوم «لجستیک» در میان دعواهای بوروکراتیک گم شود.

برای خروج از این بن‌بست، ایران نیازمند یک تحول مشابه تحول در صنعت خرده‌فروشی است. همان‌طور که ورود مدل‌های بزرگ‌مقیاس فروشگاهی، بازارهای سنتی را متحول کرد، لجستیک نیز نیازمند ورود بازیگران «طرف سوم» (3PL) است که نه فقط کامیون، بلکه زنجیره کامل خدمات شامل انبارداری، بسته‌بندی و مدیریت هوشمند را ارائه دهند. استفاده از ابزارهایی نظیر «گواهی صرفه‌جویی سوخت» در بورس می‌تواند موتور محرک نوسازی ناوگان توسط این شرکت‌ها باشد.

در این بین نقش پیشرانان اقتصادی را نباید نادیده گرفت؛ پیشرانان هستند که توان تقبل سرمایه گذاری در زیرساخت‌ها و تشکیل شبکه‌های لجستیکی را دارا بوده و با تأسیس شرکت‌های بزرگ مقیاس در همه ابعاد حمل و نقل، امکان شکوفایی صنعت لجستیک را فراهم می‌کنند. نوسازی ناوگان با طرح‌های خرده مالکی و بوروکراسی گسترده امکان پذیر نیستند اما بنگاه‌های بزرگ ثابت کرده‌اند که در کنار دغدغه‌های زیست محیطی تولید محصولات، برای بقای خود نیازمند نوسازی ناوگان و هوشمندسازی حمل و نقل هستند. اقدامی که اخیراً با نوسازی ناوگان حمل و نقل صنعتی در فولاد مبارکه مشاهده شد؛ در چنین بستری، سرمایه‌گذاری بیش از ۱,۰۰۰ میلیارد تومانی فولاد مبارکه برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل صنعتی را نمی‌توان صرفاً یک اقدام عملیاتی دانست. این تصمیم، نشانه‌ای از درک تغییر قواعد بازی است؛ تغییری که هنوز بسیاری از بنگاه‌های صنعتی منطقه به‌طور کامل آن را جدی نگرفته‌اند.

تا زمانی که لجستیک به عنوان «مغز متفکر زنجیره ارزش» و نه صرفاً «جابجایی فیزیکی بار» شناخته نشود، جاده‌های ایران مسیری برای سوزاندن ثروت ملی باقی خواهند ماند. تحول در این صنعت نه یک انتخاب مدیریتی، بلکه تنها راه بقای زنجیره تولید در اقتصادی است که دیگر توان پرداخت هزینه سنگین ناکارآمدی را ندارد.