پایگاه تحلیلی خبری ایراسین؛ در اقتصادهای نوظهور که با تنگناهای زیرساختی، ناترازی انرژی و اصطکاک‌های ژئوپلیتیک دست‌وپنجه نرم می‌کنند، جغرافیای مزیت رقابتی جابه‌جا شده است. امروز نبرد اصلی پس از خروج کلاف‌های فولادی از خط تولید آغاز می‌شود؛ در خطوط ریلی، باراندازهای مرزی، مراکز خدماتی و اسکله‌های صادراتی.
اگر زنجیره ارزش را بر عملیات گروه فولاد مبارکه منطبق کنیم، با یک دوگانگی ساختاری میان لجستیک ورودی و لجستیک خروجی روبه‌رو می‌شویم. درحالی‌که جریان ورود خوراک به مجتمع به‌شدت بر ریل متکی است، توزیع محصول نهایی همچنان در تسخیر ناوگان جاده‌ای قرار دارد.
بر اساس داده‌های ارائه‌شده توسط رحیم خلقی (رئیس حمل مواد اولیه و محصولات فولاد مبارکه) در پنل ایراسین، در نمایشگاه بین‌المللی فولاد ۱۴۰۵ سال گذشته قریب به ۱۵ میلیون تن انواع مواد اولیه معدنی از اقصی‌نقاط کشور وارد مجتمع فولاد مبارکه شد که ۶۰ درصد آن (معادل حدود ۹ میلیون تن) از طریق خطوط آهن جابه‌جا شد. در نقطه مقابل، آمارهای حسین امینی (رئیس برنامه‌ریزی و کنترل حمل محصولات فولاد مبارکه) نشان می‌دهد که از مجموع ۸ میلیون و ۵۷۰ هزار تن محصول نهایی توزیع‌شده در سال گذشته (شامل ۶ میلیون و ۶۰۰ هزار تن در بازار داخل و یک میلیون و ۹۷۰ هزار تن صادرات)، سهم شبکه ریلی حدود یک میلیون و ۲۷ هزار تا یک میلیون و ۳۸ هزار تن بوده است؛ رقمی که معادل ۱۲ درصد از کل سبد حمل محصولات گروه (و ۱۵ درصد در صورت محاسبه خالص خروجی سایت مبارکه به دلیل سهم نزدیک به صفر مجتمع فولاد سبا در حمل ریلی) است.
این عدم تقارن (۶۰ درصد در ورودی در برابر ۱۲ درصد در خروجی) ریشه در فیزیک اقتصاد توزیع دارد:
-
تمرکز در مبدأ ورودی در برابر پراکندگی در مقصد خروجی: مواد اولیه به‌صورت فله از چند معدن بزرگ به یک نقطه واحد (ایستگاه حسن‌آباد و شبکه داخلی فولاد مبارکه) سرازیر می‌شوند؛ الگویی که ذاتاً با اقتصاد مقیاس ریل همخوانی دارد. اما در بخش خروجی، ۶.۶ میلیون تن محصول داخلی باید به دست صدها کارخانه لوله‌وپروفیل، خودروساز، قطعه‌ساز و تولیدکننده لوازم خانگی برسد که اغلب فاقد انشعاب ریلی اختصاصی هستند.
-
فاصله با تراز جهانی و اهداف برنامه هفتم: همان‌گونه که حسین امینی در پنل حمل و نقل ایراسین در نمایشگاه بین‌المللی فولاد ۱۴۰۵ تبیین کرد، در قدرت‌های بزرگ صنعتی و معدنی نظیر چین و روسیه، سهم ریل از حمل بار به حدود ۴۰ درصد می‌رسد. در ایران، با وجود اینکه احکام برنامه هفتم توسعه سهم ۳۰ درصدی را برای حمل بار ریلی هدف‌گذاری کرده است، میانگین فعلی کشور تنها حدود ۱۰ درصد از کل ۴۵۰ تا ۵۰۰ میلیون تن بار سالانه است. فولاد مبارکه با ثبت سهم ۱۲ تا ۱۵ درصدی در محصولات و ۶۰ درصدی در مواد اولیه، هم‌اکنون بسیار جلوتر از میانگین ملی حرکت می‌کند، اما پر کردن شکاف تا استاندارد ۴۰ درصدی چین و روسیه، نیازمند بازمهندسی کل شبکه توزیع کشور است.
کمک فولاد مبارکه به توسعه شبکه ملی
به گفته رحیم خلقی، برای رفع گلوگاه کمبود کشنده که شریان ورودی ۱۵ میلیون تن خوراک را تهدید می‌کرد، فولاد مبارکه طی سه سال گذشته با سرمایه‌گذاری مستقیم، ۵۰ دستگاه لوکوموتیو جدید خریداری و به ناوگان ریلی کشور تزریق کرده است تا در اختیار راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران قرار گیرد. این اقدام معادل افزایش حدود ۵ درصدی کل توان کشش ناوگان ریلی کشور توسط یک بنگاه واحد است.
مجتمع فولاد مبارکه در درون مرزهای عملیاتی خود، زیرساختی به وسعت یک شرکت راه‌آهن منطقه‌ای ایجاد کرده است. اتصال به شریان اصلی از طریق ایستگاه حسن‌آباد صورت می‌گیرد و در داخل فنس مجتمع، شبکه‌ای بالغ بر ۷۵ کیلومتر خط ریلی فعال به همراه ۱۴ دستگاه لوکوموتیو ملکی شبانه‌روز در حال سیر و مانور هستند؛ شبکه‌ای که کلیه فرآیندهای بهره‌برداری، نگهداری و تعمیرات آن توسط متخصصان داخلی و بازوهای تخصصی گروه نظیر هلدینگ توکا مدیریت می‌شود.
یکی از نوآوری‌های عملیاتی حل معضل معادنی است که به شبکه ریلی متصل نیستند. فولاد مبارکه استراتژی «باراندازهای ترکیبی کنار ریل» را پیاده کرده است؛ به‌گونه‌ای که مواد معدنی در کوتاه‌ترین مسافت با کامیون به دپوهای مجاور خطوط راه‌آهن منتقل شده و از آنجا با واگن به سمت اصفهان بارگیری می‌شوند.
تله ۳۳ لیتری جاده
حبیب‌الله قاسمی رئیس گروه فنی حمل‌ونقل و پشتیبانی گروه فولاد مبارکه در این نشست به آمارهای مهمی اشاره کرد: «داده‌های میدانی و محاسبات فنی اثبات می‌کند که میزان مصرف گازوئیل به ازای هر تن جابه‌جایی بار در بخش ریلی حدود ۳.۵ لیتر است؛ درحالی‌که همین میزان جابه‌جایی در ناوگان جاده‌ای مستلزم مصرف بیش از ۳۳ لیتر سوخت است.»
با وجود مزیت مطلق ریل در مصرف انرژی و ایمنی، چرا هنوز ۸۵ تا ۸۸ درصد محصولات نهایی با کامیون حمل می‌شوند؟ قاسمی به درستی انگشت را بر روی زخم اصلی می‌گذارد: گلوگاه بنیادین ریل در ایران نه تعرفه حمل، بلکه «زمان سیر» از مبدأ تا تخلیه در مقصد است. در اقتصادی با نرخ بهره و هزینه فرصت سرمایه بالا، طولانی شدن زمان سیر واگن‌ها به معنای رسوب سرمایه در راه و برهم خوردن برنامه‌ریزی تولید مشتری است. تا زمانی که راه‌آهن با اصلاح گراف حرکتی، به قطارهای باری صنایع مادر اولویت سیر ندهد، مزیت هزینه‌ای ریل در پای زمان سیر طولانی قربانی می‌شود.
مراکز خدماتی و مهار آربیتراژ قیمتی در بازار داخل
مهم‌ترین بخش سخنان مدیران فولاد مبارکه از منظر استراتژی بازار و سیاست‌گذاری قیمتی، رونمایی از راهبرد «حمل ترکیبی متصل به مراکز خدماتی» است. در بازار فولاد ایران، بخش بزرگی از نوسانات قیمت، حباب‌های مقطعی و شکاف میان قیمت پایه بورس کالا با بازار آزاد، نه در کف کارخانه فولاد مبارکه، بلکه در اصطکاک شبکه توزیع و لایه‌های واسطه‌گری شکل می‌گیرد.
هنگامی که یک مصرف‌کننده خرد یا متوسط در شرق، غرب یا مرکز کشور به دلیل عدم دسترسی به ریل و نوسان کرایه‌های حمل جاده‌ای (به‌ویژه در فصول برداشت محصول یا پیک‌های ترافیکی پایان سال) نتواند محموله خود را به‌موقع و با هزینه قابل‌پیش‌بینی دریافت کند، ناچار به خرید از دلالان بازار آزاد با حاشیه قیمت بالا می‌شود.
فولاد مبارکه برای شکستن این بن‌بست، معماری جدیدی را بنا نهاده است؛ به گفته حسین امینی، سه مرکز خدماتی کلیدی مجهز به خطوط ریلی در استان‌های تهران، خراسان رضوی و آذربایجان غربی به‌عنوان هاب‌های منطقه‌ای تعیین شده‌اند. محموله‌های فولادی با قطارهای برنامه‌ای و تناژ بالا از اصفهان به این سه قطب منتقل شده و سپس در شعاع جغرافیایی کوتاه، به شیوه مویرگی و جاده‌ای به دست مشتری نهایی می‌رسند.
وقتی مراکز خدماتی در قطب‌های مصرف (تهران، مشهد و شمال غرب) مستقیماً از طریق ریل تغذیه می‌شوند، هزینه حمل هر تن ورق به شکل محسوسی کاهش یافته و از نوسانات فصلی کرایه کامیون مصون می‌ماند. این مراکز خدماتی با برشکاری، فرمینگ و توزیع مویرگی ورق بر اساس نیاز دقیق کارگاه‌ها و صنایع پایین‌دستی، عملاً نقش بازوی خرده‌فروشی صنعتی و تنظیم‌گر بازار را ایفا می‌کنند. نتیجه مستقیم این مدل، کاهش هزینه‌های مبادله، حذف رانت توزیع و کنترل مؤثر قیمت تمام‌شده برای مصرف‌کننده واقعی است.
نظر شما