پایگاه تحلیلی خبری ایراسین؛ حضور در راه‌های ترانزیتی تجارت جهانی علاوه بر اهمیت اقتصادی، به عنوان یک اهرم مهم در توزیع قدرت بین کشورها دیده می‌شود. یکی از مهم‌ترین این راه‌ها، کریدور اتصال چین به بازار کشورهای غرب آسیا و اروپا است که در صورت تحقق هزینه و زمان انتقال محصولات صنایع چین به اروپا را کاهش می‌دهد. ایران همیشه سعی داشته جایگاه خود در کریدورهای پیشنهاد شده را تقویت کند. از جمله کریدورهای راه ابریشم یا کریدور شمال به جنوب که ایران علاقه و تلاش فعالی برای توسعه آنها نشان داده است.

در رقابت پرسابقه کشورها برای حضور در این کریدور، ایران علاوه بر انگیزه‌های اقتصادی، نیاز مضاعفی برای حضور خود احساس می‌کند. برای سالیان متعددی، سایه سنگین تحریم‌های آمریکا و غرب بر صادرات نفت به چین، درآمدهای نفتی ایران را تهدید کرده است؛ و به این ترتیب، علاقه ایران به توسعه کریدورهای زمینی بین خود و چین یکی از مهم‌ترین رویکردهای ایران برای مقابله با تهدیدهای موجود بر صادرات نفت از طریق دریا است. حضور در یک کریدور زمینی مطمئن با گذر در میان کشورهای دوست، ریسک‌های تعلیق درآمد نفتی ایران را به مراتب کاهش می‌دهد.

یکی از راه‌های مهم پیشنهاد شده برای اتصال ایران به چین، کریدور راه آهن پنج ملت است. این کریدور با طول حدود ۲۱۰۰ کیلومتری در امتداد مسیر غرب به شرق، چین را با گذر از قزاقستان، تاجیکستان و افغانستان به ایران متصل می‌کند. این کریدور در بخش ایرانی خود، از کنار جاده معادن سنگین رشد شده و می‌تواند در آینده یک مقصد صادراتی مهم برای سنگ آهن مازاد منطقه سنگان ایجاد کند.

یکی از مزایای این طرح، استفاده از راه آهن با عرض استاندارد در تمامی طول مسیر است. قابل ذکر است که عرض ریل در کشورهای مشترک‌المنافع آسیای مرکزی بیشتر از حد استاندارد (۱۵۲۰ میلی‌متر) است. در مقابل، عرض ریل کشورهای چین و ایران با عرض استاندارد (۱۴۳۵ میلی‌متر) است. کریدور پیشنهادی FNRC با عرض سراسری استاندارد، امکان انتقال از چین تا اروپا را بدون هزینه‌های جانبی تعویض ریل فراهم می‌کند. استفاده از عرض استاندارد باعث حذف بازیگران منطقه‌ای مهمی از جمله ازبکستان و قزاقستان خواهد شد؛ و این تعارض منافع ایجاد شده یکی از تهدیدها برای تکمیل کریدور تلقی می‌شود.

وضعیت پیشرفت نواحی مختلف کریدور راه آهن پنج ملت

راه آهن خواف به هرات تنها بخش تکمیل‌شده از زنجیره FNRC است. این پروژه به عنوان اولین راه‌آهن عرض استاندارد افغانستان به طول 225 کیلومتر و در چهار بخش تعریف شد. ایران متعهد به فاینانس و ساخت سه بخش (دو بخش در داخل ایران و یک بخش در افغانستان) شد. تعهد ایران در ساخت این راه با نشیب و فراز فراوان در سال 1399 به اتمام رسید. همچنین بخش چهارم که تعهد افغانستان بود در دولت جدید تحت اختیار طالبان طی دو قسمت با پیمانکاری خارجی تکمیل شد. خط مذکور، ظرفیت حمل و نقل یک میلیون مسافر و حدود 6 میلیون تن کالا را در سال دارد. همچنین حضور ریل آهن این بخش در کنار جاده معادن سنگ آهن سنگان یک پتانسیل مهم برای صادرات سنگ آهن مازاد معادن خواف به چین است.

تکمیل راه‌آهن خواف تا هرات با وجود سهم کوچک خود از کل کریدور، موفقیت‌های قابل توجهی را در سال‌های اول بهره‌برداری خود نشان داده است. بنا بر آمار، حجم ترابری آن از 15 هزار تن در سال 1403، به 500 هزار تن در سال 1404 افزایش داشته است و هدف‌گذاری برای سال 1405 دستیابی به حمل ماهانه 100 هزار تن و عبور از مرز یک میلیون تن در سال است.

هزینه پروژه 430 میلیارد تومان در سال 1400 اعلام شده است. این نکته حائز اهمیت است که دلیل موفقیت این خط آهن، شناسایی درست تقاضای موجود برای انتقال صادرات مشتقات نفتی ایران به افغانستان و همکاری بخش خصوصی در ساخت و توسعه واگن‌های انتقال مشتقات نفتی بوده که ساخت آن در شرکت فولاد درخشان اراک یکی از زیرمجموعه های فولاد مبارکه انجام شد.

دومین بخش مرکز توجه، راه‌آهن هرات تا مزارشریف به عنوان طولانی‌ترین بخش‌ها در کریدور FNRC به طول 657 کیلومتر است. این راه غرب افغانستان را به نزدیکی مرزهای شمال شرق این کشور متصل می‌کند. تا به امروز پیشرفت مهمی از ساخت این بخش گزارش نشده است. تنها نکته گزارش‌شده، قرارداد بین ایران، ترکیه و افغانستان در سال 1403 برای امکان‌سنجی و تکمیل راه آهن هرات - مزارشریف است. با وجود پیشرفت فیزیکی محدود، به نظر می‌رسد که عزم ایران برای فاینانس و ساخت این مسیر و رسیدن به مرزهای شمال شرق افغانستان جدی است. بر اساس بیانیه سفارت ایران در کابل، آغاز عملیات ساخت راه آهن هرات به مزارشریف مهمترین طرح ایران در افغانستان در سال 1405 است. همچنین هزینه تکمیل این بخش براساس سابقه قبلی ایران در ساخت بخش ریلی هرات و تخمین‌های فعلی 1.6 تا 3 میلیارد دلار برآورد شده است. با تکمیل این خط در افق 1405 تا 1406، بخش مهمی از مسیر هدف ایران برای رسیدن به مرز چین تحقق پیدا می‌کند. نکته مهم مثبت در رسیدن به مزارشریف، متصل شدن به خط راه آهن موجود فعلی از مزارشریف به حیرتان (مرز افغانستان و ازبکستان) است. این خط آهن پهن‌عرض اگرچه در مسیر FNRC قرار ندارد، یک مسیر جایگزین برای رسیدن به چین ارائه می‌دهد.

با وجود جذابیت FNRC برای ایران، سایر کشورهای درگیر نقش فعالی در پیشبرد این کریدور نداشته‌اند. راه‌آهن ایران به افغانستان تنها بخش تکمیل‌شده از زنجیره است و بخش‌های مربوط به قرقیزستان و تاجیکستان پیشرفت یا برنامه زمان‌بندی مشخصی برای اجرا ندارند. یک متغیر مهم در موفقیت کریدورها، برنامه‌ریزی چین نسبت به آنهاست. به نظر می‌رسد که کشور چین به کریدور پنج ملت اولویت نمی‌دهد و با پشتیبانی از کریدور چین - قرقیزستان - ازبکستان (CKU) مشخص کرده که نقش موثری برای کریدور FNRC بازی نخواهد کرد. به این ترتیب تمامی مسئولیت تکمیل طرح به عهده ایران افتاده است.

سه سناریو برای رسیدن از ایران به چین بواسطه مزارشریف

1. گذر از مزارشریف به تاجیکستان، قرقیزستان و سپس چین - مشابه توافق اولیه FNRC

غیر از بخش تکمیل‌شده در ایران و افغانستان، بخش‌های مربوط به قرقیزستان و تاجیکستان بدون پیشرفت باقی مانده‌اند. هزینه کلی طرح در قرارداد اولیه کریدور FNRC که در سال ۲۰۱۴ در شهر دوشنبه تاجیکستان امضا شده، مبلغ ۲ میلیارد دلار برآورد شده است؛ با این وجود، با نگاه به بودجه‌های طرح‌های مشابه در منطقه به نظر می‌رسد که هزینه تکمیل بسیار بیشتر از این برآورد باشد. برای مثال، هزینه کریدور اتصال چین-قرقیزستان-ازبکستان یا CKU به مقدار ۴.۷ میلیارد دلار ارزیابی شده است. با توجه به اینکه مسئولیت ایران در ساخت و تأمین مالی این کریدور بسیار پررنگ است، تکمیل کریدور عرض استاندارد FNRC بدون کمک چین دور از ذهن به نظر می‌رسد. هزینه و مدت زمان تا تکمیل این طرح با عدم قطعیت‌های فراوانی همراه است. با این حال، هزینه نهایی این طرح بسیار بیشتر از برآورد قبلی به میزان ۲ میلیارد دلار خواهد بود.

2. گذر از مزارشریف به ایالت بدخشان، اتصال ایران به چین از مسیر افغانستان

یکی از مسیرهای مطرح در بین مقامات و کارشناسان مختلف ایران، استفاده از مرز مشترک چین با افغانستان در ایالت بدخشان است که افغانستان را به شهر مرزی واخان و در نهایت ایالت سین کیانگ چین متصل می‌کند. این سناریو مزیت‌های فراوانی برای ایران و افغانستان خواهد داشت. اتصال کم‌واسطه ایران به چین از طریق افغانستان نقشه کریدورهای راه ابریشم را با دور زدن سایر کشورهای آسیای میانه تغییر می‌دهد. این ایده در عین جذابیت دشواری‌های زیادی در اجرا دارد و مرز مشترک افغانستان و چین منطقه‌ای صعب‌العبور است. به این ترتیب با وجود اولویت این طرح نسبت به FNRC، اجرایی کردن طرح به دلیل دشواری‌های فنی آن هزینه و زمان بالایی نیاز دارد و در کوتاه‌مدت برنامه‌ریزی و اجرای آن عملیاتی نیست.

3. گذر از مزار شریف به ازبکستان، قرقیزستان و سپس چین (تلفیق CKU و FNRC)

اتصال به خطوط راه آهن ازبکستان و استفاده از کریدور CKU ممکن‌ترین راه ریل برای رسیدن به مرز چین در میان‌مدت خواهد بود. کریدور CKU برخلاف کریدور FNRC، با حمایت چین روبرو بوده است. این کریدور پهن‌عرض، ازبکستان را با گذر از قرقیزستان به چین متصل می‌کند. عملیات اجرایی این کریدور برخلاف کریدور FNRC به طور جدی پیش می‌رود. یک گزارش از مقام قرقیزستانی، تاریخ تکمیل را در سال ۲۰۲۸ تا ۲۰۲۹ برآورد می‌کند. به شرط تکمیل خط ریل هرات تا مزارشریف و با اجرایی شدن طرح CKU، مسیر ریل ایران به چین با قبول هزینه تعویض ریل در مزارشریف تکمیل می‌گردد. قابل ذکر است که خط ریل پهن‌عرض مزارشریف تا مرز افغانستان و ازبکستان در سال ۲۰۱۱ تکمیل شده و آخرین آمار، حجم ترابری سالانه آن را ۴ میلیون تن گزارش کرده است. در صورت تکمیل کریدور CKU، هزینه ایران مربوط به راه آهن هرات تا مزار شریف خواهد بود. بنا به سابقه ساخت و ساز ریل ایران در افغانستان، این پروژه از ۱.۶ تا ۳ میلیارد دلار هزینه و یک تا دو سال زمان نیاز دارد.

آیا صادرات ریلی به چین امکان‌پذیر است؟

برای اتصال دو کشور، کریدورهای متفاوتی قابل استفاده هستند و به نظر می‌رسد ایران و چین برنامه‌های متفاوتی برای تکمیل کریدورهای خود در پیش گرفته‌اند. کریدور پیشنهادی FNRC با جدیت توسط ایران تکمیل می‌شود و در برابر، چین فاینانس ۴.۷ میلیارد دلار کریدور CKU را پیش می‌برد. با وجود تفاوت مسیرها، تلفیق دو مسیر می‌تواند در زمان کوتاه‌تری، هدف اتصال دو کشور را برای صادرات ایران محقق کند.

کریدور راه آهن پنج ملت از خواف به هرات رسیده است. همچنین ایران با حمایت و همکاری حکومت طالبان در افغانستان، با جدیت تکمیل مسیر از هرات تا مزارشریف را برای سال ۱۴۰۵ دنبال می‌کند. در طرف دیگر، اجرای عملی کریدور CKU از سال ۱۴۰۳ آغاز شده است. یک مصاحبه از مقام قرقیزستانی، تاریخ تکمیل را در سال‌های ۲۰۲۸ تا ۲۰۲۹ برآورد می‌کند.

در صورت تکمیل راه آهن هرات تا مزارشریف توسط ایران و همچنین تکمیل کریدور CKU، دو خط ریلی در مزارشریف و مرز حیرتان (بین افغانستان و ازبکستان) به یکدیگر راه پیدا می‌کنند. این تلفیق ممکن‌ترین مسیر را برای رسیدن ایران به چین در میان‌مدت ایجاد می‌کند. با در نظر گرفتن این سناریو، سهم هزینه ایران برای رسیدن به چین، تکمیل خط ریلی هرات تا مزارشریف خواهد بود. هزینه تکمیل هرات-مزارشریف بر اساس سابقه تاریخی عملکرد ایران در ساخت راه آهن در داخل افغانستان به مقدار ۱.۶ تا ۳ میلیارد دلار برآورد می‌شود. همچنین ساخت آن در صورت جذبت عاملان، یک تا دو سال زمان خواهد برد.

این تلفیق بنا به برآورد ما، ظرفیت خوبی برای افزایش حجم تجربی به اندازه ۵ تا ۱۰ میلیون تن به شکل سالانه خواهد داشت. با این وجود، تاریخ تکمیل نهایی این مسیر محل ابهام است و نمی‌توان این سناریو را به عنوان یک گزینه ممکن در کوتاه‌مدت معرفی کرد. به بیان دیگر، هیچ سناریوی مشخصی برای اتصال زمینی ایران به چین حداقل در کوتاه‌مدت (تا ۵ سال آینده) متصور نیست.