به گزارش ایراسین، محمدرضا کدخدازاده، معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل، با اشاره به تعریف ۹ کریدور ریلی در کشور اظهار کرد: از این تعداد، شش کریدور شمالی–جنوبی و سه کریدور شرقی–غربی هستند که بنادر جنوبی کشور در خلیج فارس و دریای عمان را به کشورهای شمالی، شمالغربی و اروپایی متصل میکنند.
وی افزود: اولویت توسعه این راهگذرها بر اساس اسناد بالادستی و برنامه هفتم پیشرفت تعیین شده و طرح های مهمی، همچون محور آستارا–چابهار، چابهار–زاهدان و رشت–آستارا در دستور کار قرار دارند
معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل با تأکید بر اینکه توسعه کریدورهای شرقی–غربی نیز همزمان دنبال میشود، بیان کرد: محور سرخس–خسروی، سرخس–رازی و مسیر مرند–چشمهثریا از جمله پروژههایی هستند که با تمرکز بر جذب سرمایهگذاری غیردولتی در حال پیگیریاند.
در ادامه، شهریار نقیزاده، مدیرکل بازرگانی خارجی شرکت راهآهن ایران، با اشاره به جایگاه ژئوپلتیکی ایران در تلاقی کریدورهای بینالمللی شرق–غرب و شمال–جنوب اظهار کرد: سالانه حدود ۵۰۰ میلیون تن بار در کریدور چین–اروپا جابهجا میشود که سهم حملونقل ریلی آن رو به افزایش است.
وی افزود: در حالی که در سال ۲۰۲۵ بیش از ۲۱ هزار قطار باری در این مسیر تردد داشتهاند، سهم ایران از این جریان هنوز بسیار محدود است.
مدیرکل بازرگانی خارجی شرکت راهآهن ایران با بیان اینکه طی سال گذشته حدود ۶۰ قطار باری از چین وارد ایران شده است، این عدد را در مقایسه با ظرفیت واقعی کشور ناچیز دانست و بیان کرد: تکمیل حلقههای مفقودهای، همچون رشت–آستارا و مرند–چشمهثریا، در کنار اصلاح سیاستهای تعرفهای و کاهش زمان سیر محمولات، میتواند سهم ایران از این کریدورها را بهطور معناداری افزایش دهد.
نقیزاده، همچنین از اجرای سیاست «تعرفه شناور» در راهآهن خبر داد و گفت: این سیاست با هدف رونق مسیرهای کمترافیک اجرا شده و نتایج مثبتی از جمله حمل بیش از ۶۰۰ هزار تن بار ریلی در کریدور تازهتأسیس مرز دوغارون به افغانستان به همراه داشته است.
سیدعلیرضا میرحبیبی، کارشناس حملونقل بینالمللی، با تأکید بر لزوم نگاه ژئوپلتیکی به کریدورها اظهار کرد: فعالسازی راهگذرهای ایران تنها یک موضوع فنی یا اقتصادی نیست، بلکه به امنیت ملی، کاهش تحریمپذیری و افزایش اتصال کشور به اقتصاد جهانی مرتبط است.
کارشناس حملونقل بینالمللی موانعی همچون مشکلات انتقال پول، بیمه حملونقل، نبود تضامین دولتی و ناهماهنگی اسنادی بین دستگاهها را از عوامل اصلی کندی توسعه راهگذرها دانست و بیان کرد: اگر قرار است ایران دیگر کشورها را به استفاده از مسیرهای ترانزیتی خود دعوت کند، ابتدا باید شرکتهای بزرگ داخلی و دولتی پیشگام استفاده از این مسیرها شوند.
میرحبیبی خاطرنشان کرد: تا زمانی که خودمان به کریدورهای کشور اعتماد نکنیم و از آنها استفاده نداشته باشیم، حتی تکمیل زیرساختهای فیزیکی نیز منجر به بهرهبرداری اقتصادی مؤثر نخواهد شد.
در ادامه نقیزاده با اشاره به محدودیتهای فنی موجود در مسیر اتصال ریلی ایران به اروپا افزود: در حال حاضر اتصال ریلی ایران و ترکیه از مسیر دریاچه وان انجام میشود؛ به این معنا که قطارها پس از رسیدن به ایستگاه وان، باید از طریق حمل دریایی به ایستگاه تاتوان منتقل شوند که این فرآیند، هم زمانبر است و هم ظرفیت محدودی دارد؛ همین موضوع باعث شده سقف مبادلات ریلی ایران و ترکیه در سال گذشته به حدود ۸۰۰ هزار تن برسد.
وی تصریح کرد: این عدد در مقایسه با هدفگذاری جریان بار ۶۰ میلیون تنی، فاصله بسیار زیادی دارد و نشان میدهد بدون تکمیل زیرساختهای ریلی و حذف گلوگاههای فنی، امکان بهرهبرداری اقتصادی حداکثری از راهگذرهای ریلی وجود ندارد. به همین دلیل پروژه اتصال ریلی مرند به چشمهثریا از اهمیت راهبردی بالایی برخوردار است و میتواند نقش تعیینکنندهای در افزایش ظرفیت ترانزیت شرق به غرب ایفا کند.مدیرکل بازرگانی راهآهن با تأکید بر ضرورت مشارکت فعال بخش خصوصی خاطرنشان کرد: برای رسیدن به اهداف ترانزیتی، صرفاً توسعه زیرساخت کافی نیست، بلکه باید مدلهای اقتصادی جذابی برای سرمایهگذاران تعریف شود تا بخش خصوصی اطمینان داشته باشد بازگشت سرمایه و سودآوری آن تضمین شده است. در این مسیر، اصلاح قوانین، تسهیل فرآیندهای سرمایهگذاری و همافزایی میان دولت و بخش خصوصی یک ضرورت اجتنابناپذیر است.
وی گفت: راهآهن جمهوری اسلامی ایران با نگاه راهبردی به مقوله کریدورها، تلاش دارد ضمن ارتقای جایگاه ژئوپلتیکی کشور، از ظرفیتهای ترانزیتی برای ایجاد درآمد پایدار و تقویت صنعت ریلی استفاده کند؛ هدفی که تحقق آن نیازمند تصمیمات جسورانه و همکاری همهجانبه دستگاههای اجرایی و بخش خصوصی است.
نظر شما