پایگاه خبری تحلیلی ایراسین، موقعیت خاص ایران در جغرافیای غرب آسیا، همیشه این کشور را به عنوان کریدور مهم ترانزیتی شرق به غرب و جنوب به شمال تثبیت کرده است و بر همین اساس و با بالا گرفتن نزاع های ژئوپلتیک بین روسیه و اروپا و همچنین چین و آمریکا، اهمیت این کریدورها افزایش یافت و جنگ کریدورها، فرصتی طلایی را برای ایران به منظور نقش آفرینی در نقشه های لجستیکی آسیا ایجاد کرد اما این آمارهای منتشر شده گمرک نشان میدهد تا کنون بهبودی در آمار ترانزیتی کشور ایجاد نشده و با وجود تصویب قوانینی نظیر تشکیل شرکتهای بزرگ مقیاس و ساماندهی قوانین حوزه لجستیک و حمل و نقل، این صنعت مهم در کشور مغفول مانده است؛ این در حالی است که بر اساس اطلاعات موجود، ابرپروژه کریدور اقتصادی اروپا-خاورمیانه و هند (IMEC) که به گفته دونالد ترامپ به‌عنوان «یکی از بزرگ‌ترین مسیرهای تاریخ» از آن یاد می شود به دلیل اختلافات کشورها، نبود نظام تامین مالی مشخص و عدم صرفه به مقیاس، هنوز در هاله ای از ابهام قرار داشته و پیشرفت چندانی به موازات کمربند جاده ابریشم چینی نداشته است.

افت شاخص ها در ۱۴۰۴

بر اساس اعلام گمرک جمهوری اسلامی ایران، میزان ترانزیت کشور در سال ۹ ماهه امسال نسبت به مدت مشابه سال قبل ۷ درصد افت کرده و به ۱۵.۶ میلیون تن رسیده است؛ آمار ترانزیت طی نیمه نخست امسال ۱۰ میلیون تن بوده که در مقایسه با نیمه نخست سال ۱۴۰۳ برابر ۱۲.۹۱ درصد افت داشته است. یکی از دلایل اصلی این افت را می توان جنگ ۱۲ روزه تلقی کرد چرا که در ماه های تیر و مرداد بیشترین افت نسبت به مدت مشابه سال قبل با ۱۳ و ۱۵ درصد افت ثبت شده اما به طور کلی، آمارها نسبت به سال قبل و سالهای قبل تر نزولی است و این بیم وجود دارد که ایران از نقشه لجستیک منطقه پاک شود.

کارشناسان امر، عدم وجود قوانین مشخص و عملکرد گمرک را یکی از این عوامل می دانند؛ فرآیند زمانی ترخیص کالا در ایران به شدت زمان بر بوده و در گزارش شامخ آذرماه نیز، فعالان اقتصادی مشکلات ترخیص کالا را یکی از دلایل رکود در واحدهای اقتصادی عنوان کردند؛ به گونه ای که در آذر ماه شاخص موجودی مواد اولیه تولید به اعداد نگران کننده و بی سابقه ای عقبگرد داشته که کمترین عدد در ۷۸ ماه اخیر است. فرآیند کند ترخیص کالا، نبود شرایط حمل یک سره از کشتی به کامیون و مهمتر از همه، ۴ روز تعطیلی مدوام از چهارشنبه تا دوشنبه عملاً فرآیند ترانزیت کشور را مختل کرده است. فارغ از این عمر ناوگان در ایران فراتر از اعداد منطقه است؛ بر اساس آمارهای رسمی، ۱۶۵ هزار کامیون (معادل نیمی از ناوگان فعال) کشور از مرز فرسودگی گذر کرده اند که دو برابر ناوگان به روز، گازوییل مصرف کرده و هزینه ترانزیت را افزایش می دهند.

تحریم یا نبود راهبرد مشخص؟

تحریم نقش بسزایی در کاهش ترانزیت کشور داشته و کشتی های بزرگ به جای حضور مستقیم در بنادر ایران ابتدا به بندر جبل علی یا سایر بنادر امارات و عمان رفته، آنجا بارهای خود را به بارهای کوچکتر تقسیم کرده و در بنادر ایران پهلو نمیگیرند؛ همین امر جذابیت ترانزیتی ایران را کاهش داده است اما این مساله نو و جدیدی نیست و سالهاست که با وجود تحریم، حمل و نقل کالا از ایران به سایر کشورهای منطقه ادامه دارد؛ موضوع جدید، سرمایه گذاری سایر کشورهای همسایه در بخش نوسازی ناوگان، تغییر قوانین، هوشمندسازی بنادر و شرکتهای حمل و نقل و بهبود راه ها شدت گرفته و در ایران، مسیر معکوس طی شده است. از طرفی همین فرسودگی ناوگان و ضعف زیرساختی باعث شده تا فرصت های موجود نظیر فرصت حمل مستقیم کالا به افغانستان، ترکیه، ارمنستان و قفقاز با مسیرهای جایگزین از دست برود. مساله ای که بیش از تحریم باید به آن توجه کرد، نبود راهبرد مشخص در حوزه لجستیک و عدم سرمایه گذاری در نوسازی و بازسازی زیرساخت های حمل و نقل است.

عدم درک مفهوم لجستیک

انتقاد اصلی که در خصوص عدم شکل گیری صنعت لجستیک در ایران وجود دارد، وجود نگرش سنتی و عدم درک مفهوم لجستیک نزد سیاستگذار است؛ نگاه سنتی حاکم بر ایران، حمل‌ونقل را یک جزیره مستقل می‌بیند، در حالی که حمل‌ونقل تنها بخشی از لجستیک و لجستیک بخشی از زنجیره تأمین است. به دلیل این نقص در فهم، تداخل وظایف شدیدی میان وزارت راه و وزارت صمت وجود دارد؛ به طوری که هر دو نهاد خود را متولی لجستیک می‌دانند اما عملاً هیچکدام از آن پشتیبانی لازم را انجام نمی دهند. همین عدم درک باعث شده تا روند صدور مجوزها به صورت مضاعفی تشدید شود و اکنون بیش از ۵۰۰۰ شرکت و حمل و نقل در کشور مجوز داشته باشند اما همچنان ۹۰ درصد ناوگان در دست خرده مالک هاست و اعمال هر سیاست اصلاحی اعم از بهینه سازی سوخت، نوسازی ناوگان و هوشمندسازی غیر ممکن شود.

نقش پیشرانان و بنگاه های بزرگ

لجستیک و ترانزیت ایران علاوه بر تحریم و مشکلات مقرراتی، از نبود صرفه به مقیاس رنج جدی برده و اعمال هر گونه سیاست اصلاحی، بدون ایجاد صرفه به مقیاس و تشکیل بنگاه های بزرگ لجستیکی امکان پذیر نیست؛ اینجاست که همچون سایر سیاست های زیرساختی، حضور پیشرانان و بنگاه های بزرگ معنا و مفهوم پیدا میکند. تجربه حضور پیشرانان در ساخت نیروگاه و کاهش ناترازی برق، انتقال آب دریا به فلات مرکزی، احداث نیروگاه خورشیدی و تامین توسعه صنعت ریلی نشان میدهد که برای رفع مشکل ترانزیت و توسعه لجستیک نیز تسهیل حضور این بنگاه ها ضروری است.

چندی پیش سعید زرندی، مدیرعامل گروه فولاد مبارکه، در رونمایی از سرمایه گذاری ۱۰۰۰ میلیارد تومانی تامین ناوگان جدید حمل و نقل جاده ای این گروه گفت: «به نظر می‌رسد به‌غیراز دغدغه مواد اولیه، آب، برق و گاز، ازاین‌پس باید به‌طور جدی مباحث مربوط به حمل‌ونقل را به‌عنوان یکی از پارامترهای مؤثر در تصمیم‌گیری لحاظ کنیم.» وی در ادامه اظهار داشت: امروزه به طور فزاینده‌ای هزینه‌های حمل‌ونقل در حال افزایش است و با واقعی‌تر شدن قیمت‌ها شرایط در این حوزه به‌مراتب سخت‌تر خواهد شد.