پایگاه خبری تحلیلی ایراسین، در ادبیات توسعه اقتصادی، مزیت رقابتی ملل از دل بهرهوری استخراج میشود، نه صرفاً از موقعیت مکانی. ایران، کشوری که بر چهارراه جهانی کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب نشسته است، امروز با یک پارادوکس تلخ روبروست؛ داشتن بهترین مختصات جغرافیایی و در عین حال، یکی از گرانترین و کندترین نظامات لجستیکی منطقه. در حالی که رقبای منطقهای با سرعت نور در حال تبدیل شدن به «کشور-شرکت» هستند، لجستیک ما همچنان در تله ساختارهای صلب و بوروکراسی زمینگیر مانده است و رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک (LPI) از ۶۴ در سال ۲۰۱۸ به ۱۲۳ در سال ۲۰۲۳ رسیده است.
کالبدشکافی یک بحران؛ اعداد چه میگویند؟
لجستیک ورودی و خروجی، ستون فقرات زنجیره ارزش است. اما آمارها نشاندهنده نشت شدید ارزش در این بخش هستند؛ نکته اصلی، غفلت از ظرفیت بنادر خشک و پیگیری قوانینی است که از ۱۳۴۰ زمزمههای برنامهریزی و تصویب آن مطرح شد و نهایتاً در سال ۱۳۹۷ به تصویب رسید. عدم بهرهبرداری از بنادر خشک باعث شده گلوگاههای بندری، سرعت حملونقل را به حداقل و هزینهها را به حداکثر برسانند. این در حالی است که عملیاتی شدن کامل کریدورهایی نظیر شمال-جنوب، میتواند هزینهها را تا ۴۰ درصد و زمان را تا ۳۰ درصد کاهش دهد. در مطالعات صورت گرفته، نخبگان، به «ناپایداری سیاستها و تغییر اولویت دولتها» امتیاز منفی ۴۷۸ دادهاند و این مساله بهعنوان بزرگترین نقطه ضعف لجستیک ایران شناسایی شده است. این یعنی سرمایهگذار بخش خصوصی در ابهامی به سر میبرد که مانع از ورود سرمایههای کلان به زیرساختهای ریلی و انبارداری میشود.
بنادر خشک؛ جبهه دوم تجارت دریایی
راه حل نه در توسعه بیرویه اسکلهها، بلکه در امتداد سرزمین است. بنادر خشک با انتقال خدمات گمرکی، انبارداری و تعمیرات کانتینری به عمق خاک، پنجرههای تجاری جدیدی رو به جهان میگشایند. این مراکز با تجمیع بار و استفاده از حملونقل ریلی (با ظرفیت بالا)، تراکم در بنادر ساحلی را از بین برده و بهرهوری مقیاس ایجاد میکنند. بنادر خشک «دور» (Distant)، مانند دروازهای عمل میکنند که کشتیهای باربری، آنها را به عنوان رابط مستقیم خطوط کشتیرانی میبینند؛ گویی دریا به قلب کویر رسیده است.
الگوی پیشران؛ از «خورگوس» تا جاده ابریشم دیجیتال
استفاده از تکنولوژی برای توسعه تجارت، وجه مشترک اقتصادهای نوظهور بوده که احداث بنادر خشک و مراکز لجستیکی، همیشه محور این نوع از توسعه بوده است. بندر خشک خورگوس در مرز چین و قزاقستان، با ظرفیت خیرهکننده ۳۰ میلیون تن بار در سال، ثابت کرد که یک منطقه محصور در خشکی میتواند به بزرگترین هاب لجستیکی جهان تبدیل شود. چین با استفاده از پایگاه دادههای تراکنشی علیبابا، مکانیابی بنادر خشک را بر اساس تقاضای واقعی ۲۰۰ کشور مدیریت میکند. این دقیقاً همان حکمرانی دادهمحور است که در تحلیل سوآت ایران، با امتیاز ۲۳۵ بهعنوان بزرگترین فرصت شناسایی شده است.
لجستیک ایران و چند پروژه کلیدی
ایران دارای چهار کریدور مهم شمال-جنوب (هند به روسیه)، شرق-غرب (چین به اروپا)، چابهار-آسیای میانه و خلیج فارس- دریای سیاه است که بر اساس مسیر این کریدورها، بنادر خشک، مناطق ویژه اقتصادی و دهکدههای لجستیکی تعریف شدهاند.
-
بندر خشک آپرین (اسلامشهر): به عنوان بزرگترین هاب لجستیکی کشور در مجاورت پایتخت، نقش حیاتی در کاهش تراکم بنادر ساحلی و تسهیل توزیع کالا ایفا میکند.
-
پیشگامان یزد: اولین تجربه موفق بخش خصوصی و تعاونی (بهرهبرداری در سال ۱۳۹۵) که نشان داد با مشارکت غیردولتی میتوان در مرکز جغرافیایی ایران، دسترسی به تمامی جهات را تسهیل کرد.
-
منطقه ویژه سهلان و شهید مطهری مشهد: کانونهایی که به عنوان «دهکده لجستیک»، کریدورهای بینالمللی را به تولیدات داخلی پیوند میزنند.
اما بزرگترین دهکده لجستیک کشور در اصفهان در حال اجراست. اصفهان به عنوان قطب صنعتی کشور و قلب تپنده صنایع فولاد و پتروشیمی، جایگاهی استراتژیک در اسناد آمایشی دارد. حجم بالای واردات و صادرات در این استان، احداث یک «دهکده لجستیک» را به یک ضرورت برای کاهش بهای تمامشده محصولات صنعتی تبدیل کرده است. مضاف بر این، دهکده لجستیک اصفهان میتواند به عنوان پشتیبان اصلی بندر شهید رجایی عمل کرده و با پیوند زدن شبکه ریلی به صنایع مادر، زنجیره تأمین سبز و اقتصادی را محقق سازد. -
ایران برای خروج از این بنبست، نیازمند گذار از ایدهپردازی به تهاجم عملیاتی است. بنادر خشک نباید صرفاً انبارهای بزرگ دولتی باشند؛ بلکه باید با مالیات با نرخ صفر و واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، به «قطبهای رشد» تبدیل شوند. اگر اصفهان و تهران (آپرین) بتوانند پیوند دیجیتال با کریدورهای جهانی برقرار کنند، ایران از یک مسیر عبوری به یک مقصد ارزشآفرین تبدیل خواهد شد.
نظر شما