پایگاه خبری تحلیلی ایراسین، واقعیت این است که اهمیت و جایگاه حمل و نقل ریلی به عنوان یک صنعت راهبردی و حیاتی برای حمل انبوه کالا و مواد اولیه در کشور ایران کاملاً مغفول مانده و نگاه به این حوزه صرفاً یک نگاه باربری است. این صنعت به دلیل هزینه‌بر بودن زیرساخت‌ها و ادوات آن مورد توجه نبوده و تمایل صنایع بیشتر استفاده از حمل و نقل جاده‌ای است. اکثر قریب به اتفاق صنایع و معادن کشور، براساس حمل جاده‌ای پیش‌بینی و احداث شده‌اند و خطوط تولید و بسته‌بندی نیز براساس ابعاد و مشخصات کامیون اقدام به تولید و بسته‌بندی می‌کنند. با وجود این، در چند سال اخیر مشکلات و موانع حوزه حمل و نقل جاده‌ای بیش از پیش آشکار شده‌اند و امروزه حوزه حمل و نقل جاده‌ای به دلیل خود مالک‌بودن ناوگان و نوسانات قیمتی به تهدید جدی برای صنایع کشور تبدیل شده‌اند. تمام این موارد نشان از آن دارد صنایعی موفق خواهند بود که از ظرفیت و بستر ریلی برای حمل مواد اولیه و محصولات خود استفاده کنند و این اقدام منجر به کاهش قیمت تمام شده مواد اولیه برای صاحبان کالا و کاهش قیمت محصول برای مشتریان خواهد بود.

با وجود این پیش‌فرض‌ها، براساس شاخص عملکرد لجستیکی LPI (Logistics Performance Index) که هر سال توسط بانک جهانی منتشر می‌شود، متأسفانه جایگاه کشورهایی مانند عراق، ارمنستان، ازبکستان، کویت و عمان به مراتب بهتر از ایران است. این شاخص، یک ابزار ارزیابی است که برای سنجش عملکرد سیستم‌های حمل ونقل و لجستیک در کشورها استفاده می‌شود و اثر مستقیمی در ارتقای شاخص‌های اقتصادی وابسته به تجارت دارد. بر اساس این معیار، شش حوزه گمرک، زیرساخت‌ها، حوزه حمل و نقل بین‌المللی، پیگیری و رهگیری کالا، تحول به موقع کالا و حوزه کیفیت و شایستگی خدمات لجستیکی، مورد ارزیابی دقیق قرار گرفته و در نهایت رتبه نهایی کشورها مشخص می‌شود. در سال ۲۰۱۸ کشور ما در جایگاه شصت و چهارم ایستاد و در سال ۲۰۲۳ نیز به رتبه ۱۲۳ از میان ۱۳۸ کشور جهان رسید که نشان‌گر سقوط آزاد در این زمینه است.

امروزه با توجه به افزایش قیمت حامل‌های انرژی، مواد اولیه، حقوق و دستمزدها و … نیاز به زیرساخت‌های لجستیکی بیش از پیش احساس شده و چون از قبل برنامه‌ریزی مشخص و هدف‌گذاری معینی در این خصوص انجام نشده بسیاری از صنایع بزرگ کشور در باتلاق‌های لجستیکی گرفتار شده‌اند.

اما مشکلات و موانعی که در زمینه لجستیک در کشور وجود دارد شناخته شده‌اند و برای رفع آنها نیازمند یک برنامه راهبردی هستیم تا به اصلاح امور بپردازیم و بتوانیم از ظرفیت‌های لجستیکی و ترانزیتی کشور به خوبی و درستی بهره‌مند شویم. لازم است بیان کنم که کل ترانزیت کشور ما در سال گذشته ۱۶ میلیون تن بوده است. در واقع به‌رغم تمامی ظرفیت‌ها و امکانات و فرصت‌های قابل توجه و مناسبی که در این زمینه در کشور داریم، اما سال گذشته در بخش جاده ۱۴ و نیم میلیون تن ترانزیت داشته‌ایم و در بخش ریلی یک و نیم میلیون تن منتقل شده است! و ریل در بهترین حالت ممکن که در حوزه ترانزیت، رکورد به ثبت رسانده است به ۳ میلیون تن رسیده است!.

البته مشکل اساسی ما در زمینه لجستیک و ترانزیت صرفاً در حوزه زیرساخت‌ها خلاصه نمی‌شود. چه بسا که کشور ما در شاخص زیرساخت‌ها رتبه ۸۹ را دارد که بهتر از سایر شاخص‌های ماست. همچنین رتبه گمرکی ایران ۱۱۰ است و رتبه شایستگی لجستیک ما ۱۳۴ است که ناشی از مدیریت یکپارچگی و برنامه‌ریزی است. بنابراین در گام اول اگر بخواهیم کریدورها را احیا و فعال کنیم باید به مساله نرم‌افزاری بپردازیم. همه این موارد بیانگر این است که ما از ظرفیت‌های موجود کشور در این زمینه بهره مطلوب را نبرده‌ایم. اینکه بتوانیم زیرساخت ایجاد کنیم و منابع مالی خود را در این شرایط دشوار صرف زیرساخت‌ها کنیم، در حالی که مثلاً همین بندر امیرآباد که به ریل متصل است و در مسیر کریدور شمال و جنوب قرار دارد، عملکرد ریلی‌اش صفر بوده است! بر اساس آنچه ذکر شد، باید تاکید کنم که عمده مشکلات ما در حوزه ترانزیت، ناشی از جزیره‌ای عمل کردن و عدم وجود یک مدیریت یکپارچه و مشخص است و باید برای رفع آنها گام‌های بلند و مؤثری برداریم. چنانکه همین امروز حتی یک دستگاه و نهاد مشخص در کشور وجود ندارد که در خصوص وضعیت ترانزیت و لجستیک پاسخگو باشد.

آنچه امروز به عنوان یک ضرورت تلقی می‌شود و بر آن تاکید جدی دارم این است که ما نباید زمان را با تمرکز و توجه بیهوده به حوزه زیرساخت‌ها از دست بدهیم. چنانکه ذکر کردم کشور ما از حیث زیرساختی مشکلات چندانی ندارد و اگر مدیریت درستی در این حوزه صورت گیرد با همین زیرساخت‌های موجود نیز می‌توان عملکرد بهتری نسبت به امروز داشت. امروزه کشورهای جهان شروع به ایجاد کریدورهای جدید کرده و اگر در چنین وضعیتی ما تمرکز و توجه خود را به حوزه زیرساخت‌ها منعطف کنیم بی‌شک زمان را در این رقابت سنگین از دست داده‌ایم. چنانکه حتی اگر زیرساخت‌های تازه‌ای در کشور ایجاد شود، به دلیل اینکه زمان و فرصت‌های تازه را از دست داده‌ایم، از این زیرساخت‌ها نیز عوایدی حاصل کشور نخواهد شد.

از سوی دیگر، مشکل بزرگ اغلب صنایع و معادن کشور آن است که واحدهای لجستیکی تخصصی و مدیران لجستیکی صاحب دانش روز در آنها وجود ندارد. باید توجه داشت که لجستیک نیز مانند حوزه برق، انرژی، فولاد و معدن و سایر حوزه‌ها نیازمند کارشناس است و خود، یک زنجیره و فرآیند کامل است که از سنگ در معدن آغاز و تا مرحله تولید و توزیع را با همه ارکان و اجزا شامل می‌شود.

سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی دارای مقررات و آیین‌نامه‌های مشخص و مدونی هستند و اتفاقاً مصوبات خوبی برای حمایت از سرمایه‌گذاران از جمله ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور و بند ق تبصره ۲ قانون بودجه ۱۳۹۳ مصوب شده است. سرمایه‌گذاران با استفاده از این ماده می‌توانند کل سرمایه‌گذاری انجام شده در حوزه حمل و نقل ریلی را به صورت کامل دریافت کنند که خود باعث فرصت ارزشمندی برای سرمایه‌گذاران جامعه فولادی و معدنی کشور خواهد بود.

آنچه امروز نیاز واجب و ضروری کشور است، آن است که در گام اول متولی لجستیک در کشور مشخص شود و فرماندهی واحدی در این حوزه تشکیل شود. سپس باید استراتژی ملی متناسب با شرایط تحریم تدوین شده و میان تمامی دستگاه‌های ذی‌ربط هماهنگی ایجاد شود. مدیریت یکپارچه پایانه‌های مرزی از دیگر ضروریات در این زمینه است. همچنین باید به فکر اقتصاد کریدورها باشیم و برای فعالان این حوزه صرفه اقتصادی ایجاد کنیم. به طور قطع امروز مسئولان و سیاستگذاران باید لجستیک را جدی بگیریم و بی‌اهمیت قلمدادکردن حوزه لجستیک تا همین امروز نیز هزینه‌های سنگینی به صنایع و اقتصاد کشور وارد کرده و باعث هدررفت فرصت‌های ترانزیتی بی‌بدیلی برای کشور شده است.

محمد سیاوشی-کارشناس حمل و نقل و ترانزیت ‌