پایگاه خبری تحلیلی ایراسین، افت بیسابقه رتبه عملکرد لجستیکی (LPI) ایران از ۶۴ در سال ۲۰۱۸ به ۱۲۳ در سال ۲۰۲۳، صرفاً یک تنزل رتبه ساده نیست. این آمار نشاندهنده اتلاف سالانه نزدیک به یک میلیارد دلار سوخت در ناوگانی است که نیمی ازآن (۱۶۵ هزار دستگاه) از مرز فرسودگی عبور کردهاند. بر همین اساس، پنل تخصصی «از تقاضا تا تأمین؛ مسیری بهینه درحملونقل هوشمند» برگزار شد تا ذینفعان کلیدی از بخش دولتی و خصوصی، تضاد میان وجود انبوه ناوگان فرسوده وتقاضای سرکوبشده در سایه قوانین ضدتوسعه را کالبدشکافی کنند. خروجی این نشست بر یک گزاره کلیدی استوار بود: لجستیک ایران نه باتزریق خودرو، بلکه با تغییر پارادایم از «مدلهای سنتی فردمحور» به «شرکتهای هوشمند بزرگمقیاس» نجات مییابد؛ مشروط بر آنکه بوروکراسی دولتی، زنجیرها را از پای این صنعت باز کند. این پنل با حضور مهرداد حمدالهی، مدیرکل دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جادهای، حمید محلهای سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صنعت، معدن و تجارت و محسن آقاجان مدیرعامل شرکت بزرگ مقیاس حمل ونقل و توزیع خاورمیانه (ملکو) برگزار شد. در این پنل تخصصی، سخنرانان به بررسی راهکارهای تازه در حملونقل برونشهری و نقش آن در زنجیره تأمین کسبوکارهای بزرگ پرداختند. محورگفتوگوها، مجوزهای حملونقل بزرگمقیاس، نوسازی ناوگان ودیجیتالسازی بهعنوان عوامل افزایش بهرهوری بود. سخنرانان تأکید کردندآینده لجستیک ایران به همافزایی شرکتهای بزرگ و شکلگیری بازیگران پیشرو در این حوزه وابسته است.
گولاتوری در دوراهی کمیت و کیفیت
در این پنل تخصصی مهرداد حمدالهی، مدیرکل دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جادهای با ارائه آماری از تورم شرکتهای حملونقل در مقابل افت بهرهوری، وضعیت را اینگونه تشریح کرد: «ما دربخش حملونقل جادهای حدود ۵۹۰۰ شرکت دارای مجوز داریم. باسیاستهای تسهیلگری و مقرراتزدایی، ورود به این بخش سادهتر شده؛ به طوری که قبلاً سالی ۱۲۰ شرکت وارد میشدند اما در سال گذشته ۱۲۰۰ شرکت جدید مجوز گرفتند. ناوگان فعال ما ۴۸۹ هزار دستگاه است و ۵۷۰ هزار راننده با کارت هوشمند فعال داریم. اما پارادوکس اینجاست که درهشتماهه امسال، در حالی که ۵۵ هزار دستگاه جدید وارد شده، تنها ۷ هزار دستگاه فرسوده از چرخه خارج شدهاند. این یعنی عرضه ناوگان بالارفته اما حجم کالا متناسب با آن رشد نکرده است.»
نکته تکاندهنده در سخنان حمدالهی، «شکست مدل مدیریتی در زمان بحران» است. وی عنوان کرد: در جریان اعتراضات صنفی و توقفهای جنگ ۱۲ روزه، سهم عملکرد ناوگان ملکی در بارنامههای صادر شده بسیارناچیز بوده است. این آمار نشاندهنده یک «فاجعه ساختاری» است؛ برخی از شرکتهایی که قرار بود پیشران لجستیک باشند، عملاً فاقد ناوگان ملکی هستند و تنها ۴ درصد ناوگان در اختیار شرکتهاست. به دلیل همین عدم مالکیت و حاکمیت مدل «خودمالکی»، نهاد ناظر ناچار است در شرایط ناترازی، به جای مدیریت بازار، به سیستمهایی مثل «نوبتدهی و صفعادلانه» متوسل شود تا صرفاً هزینههای معیشتی رانندگان تأمین شود. وی تأکید کرد: تا زمانی که قوانین مالیاتی و بیمهای مانع از «کامیونداریِ شرکتی» باشند، شرکتها چه معمولی و چه بزرگ مقیاس به سمت تصاحب ناوگان ملکی نخواهند رفت؛ زیرا در شرایط فعلی «کامیونداری شرکتی در ایران به صرفه نیست.»
لجستیک؛ مفهومی که در قوانین گم شده است
حمید محلهای، سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت نیز سخنان خود را با تاکید بر رویکردی آسیب شناسانه آغاز کرد و گفت: «حملونقل تنها یک بخش از لجستیک است و نگاه تکبعدی به آن مشکلی راحل نمیکند. قوانین ما مفهوم لجستیک را نمیفهمند؛ به همین دلیل در صدورمجوزها میان وزارت صمت و وزارت راه اختلاف است. ما تا موضوع لجستیک را متوجه نشویم، مسئله حل نمیشود. در مدل فعلی، هر سیاستی مستقیم بهراننده اصابت میکند. رانندهای که درآمد یک ماهش به تاخیر بیفتد تاب وتحمل ندارد و ما مجبور میشویم صورتمسئله را پاک کنیم و سالن اعلام بارو صف درست کنیم تا او حداقل هزینه زندگی را در بیاورد.»
محلهای بر لزوم یک «انقلاب ساختاری» مشابه تجربه خردهفروشی ایران تأکید دارد. سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت با مثال زدن از ورود «هایپر استار» و تغییر مدل فروشگاههای زنجیرهای، معتقد است لجستیک ایران باید از مدل «غرفهای و خرد» به مدل «بزرگمقیاس هوشمند» تغییر وضعیت دهد. وی به صراحت میگوید که حتی نوسازی ناوگان بدون شکلگیری شرکتهای 3PL( لجستیک طرف سوم) بیفایده است، زیرا درنبودِ این شرکتها، بهرهوری زنجیره تأمین ارتقا نمییابد و هزینههای لجستیک همچنان رقابتپذیری تولیدکننده ایرانی را از بین میبرد.
از نگاه سنتی به برنامهریزی هوشمند
سخنان محسن آقاجان به عنوان نماینده بخش خصوصی، اما با انتقاد ازبوروکراسی حاکم بر صنعت آغاز شد و مدیرعامل شرکت بزرگ مقیاس حملونقل و توزیع خاورمیانه (ملکو) در این رابطه اذعان داشت: «رتبه ۱۲۳ لجستیک ایران درجهان نشان میدهد که رشد تعداد شرکتها و ناوگان، نتیجهبخش نبوده است. صنعت لجستیک نیاز به پوستاندازی از نگاه سنتی به هوشمند سازی دارد. فناوریهای نوین میتوانند با مسیریابی درست، مصرف سوخت را کاهش داده و رضایت مشتری را جلب کنند. اما مشکلاینجاست که قوانین ما ریشه در نگاه سنتی دارند.»
این فعال بخش خصوصی از بلا اثر بودن برخی قوانین و بخشنامهها انتقاد کرد و گفت: «برای ایجاد ارزش افزوده در زنجیره تأمین، لازم است ارزیابی شود که کدام نهادها میتوانند این وظیفه را به درستی انجام دهند و آیا شرکتهای باربری ظرفیت لازم برای سرمایهگذاری را دارند. در صورت وجودچنین ظرفیتی، همکاری مشترک ضروری است. بهعنوان مثال، افزایش قیمت سوخت تنها بخشی از راهحل است و بخش دیگر بهینهسازی مصرف سوخت میباشد. متاسفانه قوانین مالیاتی فعلی، از جمله ماده ۱۳۲، فاقد مشوقهای موثر برای توسعه سرمایهگذاری در حوزه حملونقل است که به تدریج منجر به فرسودگی ناوگان میشود.»
وی بیان کرد: شرکتهای بزرگمقیاس، در صورتی که پول رانندگان رابهصورت مستقیم پرداخت کرده و فاکتور حمل را به شرکای تجاری خود ارائه دهند، مطابق ماده ۳۸ قانون تأمین اجتماعی مشمول بیمه میشوند. این موضوع باعث میشود که آنها از شرکتهای تجاری (از جمله شرکتهای تولیدی و …) بخواهند پرداخت را مستقیماً به حساب رانندگان انجام دهند. که در این حالت، این شرکتها نیز الزام پرداخت ۴۸ ساعته را رعایت نمیکنند که در نهایت منجر به نارضایتی رانندگان میشود. به این منظور لازم است دراین ارتباط بازنگری صورت پذیرد. پیشنهاد وی برای ایجاد ارزش افزوده، سرمایهگذاری روی شرکتهای بزرگمقیاسی است که زنجیره کامل (انبار، توزیع، حمل و لجستیک معکوس) را مدیریت میکنند
گذار از «باربری» به «مدیریت جریان ارزش»
این نشست تخصصی نشان داد لجستیک ایران در «تله ساختاری» گرفتار است؛ ناترازی انرژی، ناوگان فرسوده و رتبه جهانی ضعیف، نتیجه غلبه مدل رانندهمحور سنتی بر مدل شرکتمحور هوشمند است. در این نشست، متخصصان سه راهکار کلیدی برای بهبود حمل و نقل کشور ارائه کردند: تمرکز بر شرکتهای بزرگمقیاس برای مالکیت و مدیریت ناوگان، اصلاح قوانین مالیاتی و تأمین اجتماعی برای حذف موانع مالی و بهرهگیری از ابزارهای نوین مانند گواهیهای صرفهجویی سوخت برای نوسازی ناوگان. همچنین براساس گفتوگوهای پنل تخصصی «از تقاضا تا تأمین؛ مسیری بهینه در حملونقل هوشمند» تا زمانی که لجستیک به عنوان «مغز متفکر زنجیره تامین» شناخته نشود و نه صرفاً «کامیونداری»، جادههای ایران همچنان محل هدررفت منابع ملی خواهد بود.
نظر شما