به گزارش ایراسین به نقل از اعتماد، صنعت خودروسازی ایران در سال ۱۴۰۴ در وضعیت پیچیده‌ای قرار گرفته که می‌توان آن را «تعادل ناپایدار» نامید. از یک سو، این صنعت همچنان به عنوان پیشران آماری اشتغال صنعتی و سهم قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی (GDP) شناخته می‌شود؛ صنعتی که توقف آن می‌تواند تکانه‌های اجتماعی و کارگری در پی داشته باشد. اما از سوی دیگر، این ساختار عظیم به کانونی برای جذب بی‌رویه منابع مالی، ارزی و فرسایش اعتماد عمومی بدل شده است. سیاست‌گذار امروز با یک دوگانگی راهبردی مواجه است: آیا با صنعتی روبرو هستیم که پس از دهه‌ها حمایت تعرفه‌ای در آستانه بلوغ است، یا ساختاری که حیات آن تنها وابسته به تداوم انحصار و تزریق مداوم نقدینگی است؟ این نوشتار با رویکردی داده‌محور و با هدف ترسیم «ترازنامه ملی صنعت خودرو»، وضعیت کنونی زیست‌بوم خودروسازی کشور را واکاوی می‌کند. ترازنامه‌ای که در آن، عملکرد مالی و فنی دو قطب سنتی در کنار بازیگران نوظهور و مونتاژکاران بخش خصوصی، بر اساس شاخص‌های «هزینه-فایده ملی» سنجیده شده است.

بخش اول: نقشه میدان؛ از «میراث دولتی» تا «رانت مونتاژ»

برخلاف دهه گذشته که بازار خودروی ایران صحنه انحصار دوقطبی کامل ایران‌خودرو و سایپا بود، امروز با اکوسیستمی چندلایه مواجهیم. در یک سمت، غول‌های با ریشه دولتی قرار دارند که متأثر از قیمت‌گذاری‌های دستوری سنوات گذشته، با زیان‌های انباشته دست‌وپنج نرم می‌کنند. در سمت دیگر، مونتاژکاران بخش خصوصی با بهره‌گیری از شکاف نرخ ارز و ساختار تعرفه‌ای، سهم بازار خود را افزایش داده و نبض بازار خودروهای رده متوسط و لوکس را در اختیار گرفته‌اند.

بخش دوم: آسیب‌شناسی مالی؛ زیان ساختاری در برابر سود ناشی از تعرفه

تحلیل داده‌های فوق، دوگانگی معناداری را در ساختار اقتصادی این صنعت آشکار می‌سازد:

۱- بحران ساختاری در لایه سنتی:

ایران‌خودرو با وجود واگذاری مدیریت به کنسرسیوم بخش خصوصی، همچنان وارث ۱۳۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته است؛ رقمی که عمدتاً ناشی از سیاست‌های تکلیفی و قیمت‌گذاری دستوری در سنوات گذشته است. این بنگاه اکنون در مرحله گذار دشواری قرار دارد؛ تلاشی برای مدیریت بدهی‌ها همزمان با حفظ جریان تولید. در مقابل، سایپا همچنان درگیر چالش‌های ساختاری مدیریت دولتی است. زیان ۱۰۰ همتی و روند نزولی تولید، نشانگر آن است که تزریق نقدینگی بدون اصلاح مدل کسب‌وکار، تنها به تعویق انداختن بحران منجر خواهد شد. حوادث فنی اخیر نیز لزوم بازنگری در فرآیندهای کنترل کیفیت را بیش از پیش نمایان کرده است.

۲- سودآوری در سایه دیوار تعرفه:

در سوی دیگر، شرکت‌های مونتاژکار بخش خصوصی قرار دارند. سودآوری قابل توجه در این بخش، لزوماً ناشی از بهره‌وری تولید یا نوآوری نیست، بلکه تا حد زیادی حاصل «آربیتراژ ارزی» و بهره‌مندی از تعرفه‌های حمایتی است. زمانی که یک مونتاژکار می‌تواند سهم قابل توجهی از بازار را با قیمت‌هایی به مراتب بالاتر از نرخ‌های منطقه (دلاری) تصاحب کند، ماهیت فعالیت از «تولید صنعتی» به «بازرگانی انحصاری» میل پیدا می‌کند. رخدادهای فنی اخیر در برخی مدل‌های مونتاژی نشان داد که سرعت در عرضه و فروش، نباید به قیمت نادیده گرفتن استانداردهای ایمنی تمام شود.

۳- چالش تعهدات در بازیگران کوچک:

شرکت‌های کوچک‌تر نماد عدم تطابق «ظرفیت فروش» با «توان تأمین و لجستیک» هستند. تأخیرهای طولانی در تحویل خودرو، عملاً به معنای پیش‌فروش کالایی است که زنجیره تأمین ارزی و قطعات آن تکمیل نشده است. این مدل کسب‌وکار متکی بر جریان نقدینگی مشتری، ریسک‌های حقوقی و اجتماعی قابل توجهی را به صنعت تحمیل می‌کند.

بخش سوم: تراز تجاری و معمای مونتاژ

از منظر اقتصاد کلان، وضعیت تراز ارزی این صنعت نیازمند توجه ویژه است. صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ به جای ایفای نقش در صادرات غیرنفتی، به یکی از بزرگ‌ترین متقاضیان ارز در سامانه تجاری کشور بدل شده است.

- ارزبری فزاینده: رویکرد مونتاژکاری (CKD) توسط بخش خصوصی و حتی خودروسازان بزرگ (برای تکمیل سبد محصول)، عمق ساخت داخل را تحت‌الشعاع قرار داده است. در بسیاری از موارد، ارزبری قطعات منفصله یک خودروی مونتاژی، با قیمت واردات کامل (CBU) همان مدل رقابت می‌کند. پدیده بیش‌اظهاری در واردات قطعات، یکی از عوامل تشدیدکننده این ناترازی است.

- فقدان صادرات مؤثر: در مقابل حجم عظیم واردات قطعات، سهم صادرات خودرو و قطعه در تراز تجاری کشور ناچیز است. این عدم تعادل، فشار مستقیمی بر منابع ارزی کشور وارد کرده و هزینه تمام‌شده ملی صنعت خودرو را افزایش می‌دهد.

حمایت مشروط و کاهنده، راهکار برون رفت از بحران

واکاوی «ترازنامه ملی صنعت خودرو» در سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که ادامه وضع موجود، این صنعت را از یک «فرصت صنعتی» به یک «چالش ساختاری» تبدیل خواهد کرد.

۱- بخش دولتی (سایپا): نیازمند اصلاح ساختار مالی و بازنگری جدی در پلتفرم‌های محصول است.

۱- بخش خصوصی‌شده (ایران‌خودرو): نیازمند خروج کامل دولت از قیمت‌گذاری است تا کنسرسیوم مدیریتی بتواند برنامه خروج از زیان را اجرایی کند.

۱- بخش مونتاژ: نیازمند بازنگری در سیاست‌های تعرفه‌ای است.

پیشنهاد راهبردی: سیاست‌گذار باید از الگوی «حمایت مطلق تعرفه‌ای» به سمت «حمایت مشروط و کاهنده» حرکت کند. تعرفه واردات باید طبق یک برنامه زمان‌بندی مشخص کاهش یابد تا مونتاژکاران بین «افزایش واقعی عمق ساخت داخل» یا «رقابت قیمتی با برندهای جهانی» دست به انتخاب بزنند. در غیر این صورت، منابع ملی صرف حمایت از صنعتی خواهد شد که خروجی آن برای مصرف‌کننده و اقتصاد ملی، بهینه نیست.