به گزارش ایراسین، در جهانی که لجستیک به ستون اصلی رقابت اقتصادی تبدیل شده، این صنعت در ایران همچنان به روش های صنعتی و با کمترین بهره وری در حال ادامه حیات است و سیاستگذار این حوزه هم ناچار است به یک پرسش پاسخ دهد: آیا حملونقل کشور میتواند از یک سیستم واکنشی و صفمحور، به یک نظام برنامهریزیشده و دادهمحور برسد؟ در این میان علاوه بر لزوم اصلاح قوانین، هوشمندسازی زیرساخت ها و رفع موانع توسعه فعالیت بنگاه های بزرگ مقیاس، نقش بنگاههای بزرگ صنعتی، بهویژه فولاد مبارکه اصفهان، از یک کارخانه تولید فولاد فراتر رفته و به یکی از پیشرانهای اصلی آینده زنجیره تأمین کشور تبدیل شده است.
حملونقل جادهای؛ حلقه آخر زنجیره تأمین
حملونقل جادهای در ایران فقط یک صنعت خدماتی نیست؛ آخرین حلقه زنجیرهای است که از معدن و کارخانه شروع میشود و به سفره مصرفکننده میرسد. هر سیاست صنعتی، هر محدودیت انرژی، هر افت تولید و هر تصمیم تجاری، در نهایت خودش را در همین حلقه نشان میدهد: در کامیون، در جاده، در پایانه بار. در سالهای اخیر، شرایط ورود به بازار حملونقل تسهیل شده و تعداد بازیگران افزایش یافته است. ناوگان رشد کرده، شرکتها بیشتر شدهاند و عرضه خدمات حمل بالا رفته است. اما مسئله اصلی اینجاست که تقاضای واقعی بار به همان نسبت رشد نکرده. اقتصاد ایران با ناترازی انرژی، کاهش شیفت تولید در برخی صنایع، تحریمها و افت بخشی از تولید صنعتی روبهروست. نتیجه روشن است: کامیونها زیادتر شدهاند، اما بار متناسب ایجاد نشده است. همین ناترازی، سیاستگذار را به سمت ابزارهایی مثل نظام نوبتدهی و صفبندی بار سوق داده است؛ روشی که از منظر عدالت توزیعی قابل دفاع است، اما از منظر بهرهوری اقتصادی، نشانه یک اختلال ساختاری است.
یک مطالعه آماری نشان میدهد به دلیل سیاستهای تسهیل صدور مجوز، ورود شرکتهای جدید حمل و نقل به این حوزه از ۱۲۰ شرکت در سال به ۱۲۰۰ شرکت جهش یافته است. اکنون ۵۹۰۰ شرکت حملونقل و ۴۸۹ هزار ناوگان فعال در کشور وجود دارد، اما این کمیت لزوماً به بهرهوری منجر نشده است و مساله بغرنج تر نیز این است که ۹۰ درصد ناوگان به صورت خودمالکی مشغول به کار هستند.
لجستیک در جهان؛ صنعتی ۱۰ تریلیون دلاری
برای فهمیدن اهمیت موضوع، کافی است از ایران فاصله بگیریم و به تصویر جهانی نگاه کنیم. بازار لجستیک جهان در سال ۲۰۲۴ ارزشی نزدیک به ۱۰ تریلیون دلار داشته و پیشبینی میشود تا سال ۲۰۳۴ از ۲۵ تریلیون دلار عبور کند. این اعداد نشان میدهند لجستیک دیگر یک بخش پشتیبان نیست؛ بلکه موتور اصلی تجارت، تولید و رقابت جهانی است. در اقتصاد امروز، کشورها دیگر فقط با میزان تولید رقابت نمیکنند؛ با کیفیت رساندن کالا رقابت میکنند.
غولهای لجستیکی چگونه جهان را بازطراحی میکنند؟
تحول لجستیک جهانی فقط در آمار رشد خلاصه نمیشود؛ در رفتار بنگاههای بزرگ هم دیده میشود. شرکت دانمارکی DSV با خرید بخش لجستیک Deutsche Bahn یعنی Schenker به ارزش بیش از ۱۴ میلیارد یورو، در مسیر تبدیل شدن به بزرگترین بازیگر لجستیک جهان قرار گرفته است. این فقط یک معامله نیست؛ نشانه این است که لجستیک در جهان به سمت تمرکز، ادغام و شبکههای عظیم بینالمللی میرود. در همین حال، سرمایهگذاری جهانی در فناوری لجستیک—from ردیابی دیجیتال تا هوش مصنوعی—به دهها میلیارد دلار رسیده است. امروز لجستیک بدون داده، دیگر لجستیک نیست. جهان همچنین در حال حرکت به سمت حملونقل پایدار است. آمازون در بریتانیا صدها کامیون برقی خریداری کرده تا ناوگان خود را کمهزینهتر و کمکربنتر کند. در اروپا، مقررات سختگیرانه محیطزیستی و فشار بازار باعث شده لجستیک به سمت ناوگان برقی، سوختهای جایگزین و مدیریت هوشمند مسیر حرکت کند. این روند دیر یا زود به ایران هم خواهد رسید؛ نه بهعنوان انتخاب، بلکه بهعنوان ضرورت.
ایران؛ لجستیک میان ظرفیت و ناترازی
در ایران، مسئله اصلی فقط کمبود زیرساخت نیست؛ عدم هماهنگی سیاستهاست. حملونقل جادهای بهشدت تابع تولید صنعتی است. اگر صنایع به دلیل انرژی یا تحریم با کاهش تولید مواجه شوند، اولین جایی که اثرش دیده میشود پایانههای بار است. در چنین شرایطی، افزایش ناوگان بدون رشد بار، به کاهش بهرهوری منجر میشود. و درست همینجاست که پای بنگاههای بزرگ به میان میآید.
فولاد مبارکه؛ کارخانه یا موتور لجستیک ایران؟
فولاد مبارکه اصفهان یکی از بزرگترین تولیدکنندگان فولاد در منطقه است و ظرفیت تولید آن در سطح میلیونها تن در سال برآورد میشود.
اما اهمیت فولاد مبارکه فقط در تولید فولاد نیست.
هر تن فولاد یعنی:
- حمل مواد اولیه از معدن
- انتقال محصول به صنایع پاییندستی
- ارسال به بنادر صادراتی
- مدیریت انبار، بارگیری و شبکه توزیع
به همین دلیل، فولاد مبارکه عملاً یکی از بزرگترین تولیدکنندگان تقاضای لجستیک در ایران است. فولاد مبارکه در سالهای اخیر تلاش کرده لجستیک را از یک هزینه جانبی، به یک حوزه راهبردی تبدیل کند. این شرکت با توسعه ظرفیت حمل، سرمایهگذاری در ناوگان و هماهنگی با اپراتورهای لجستیکی، به سمت نوعی نگاه زنجیرهای حرکت کرده است:
- اینکه تولید بدون حمل مطمئن، تولید کامل نیست.
- تشکیل کمیته حملونقل و لجستیک انجمن فولاد ایران به میزبانی فولاد مبارکه نیز نشانه همین رویکرد است.
- فولاد مبارکه در واقع به نقطهای رسیده که لجستیک را نه بهعنوان یک خدمت بیرونی، بلکه بهعنوان بخشی از مزیت رقابتی خود میبیند.
چرا بنگاههای بزرگ میتوانند لجستیک ایران را تغییر دهند؟
در بسیاری از کشورها، تحول لجستیک از دولت شروع نمیشود؛ از بنگاههای بزرگ شروع میشود. وقتی شرکتهایی مثل آمازون یا DHL فناوری ردیابی را توسعه میدهند، کل صنعت مجبور میشود استانداردش را بالا ببرد. در ایران نیز فولاد مبارکه، پتروشیمیها و صنایع معدنی میتوانند چنین نقشی داشته باشند:
- ایجاد تقاضای پایدار
- تعریف استانداردهای حمل
- توسعه ناوگان تخصصی
- دیجیتالی کردن شبکه بار
- کاهش صف و توقف
این همان نقطهای است که لجستیک میتواند از یک بحران روزمره، به یک پروژه ملی تبدیل شود. آنچه امروز در پایانهها دیده میشود، فقط صف نیست؛ نشانه یک گذار است. ایران در آستانه انتخاب قرار دارد؛ یا لجستیک همچنان درگیر ناترازی، تاخیر و تصمیمات کوتاهمدت میماند؛ یا به سمت مدلی میرود که در آن عرضه و تقاضا با داده تنظیم شود، بنگاههای بزرگ نقش شبکهساز داشته باشند، فناوری ردیابی و مدیریت ناوگان توسعه یابد، لجستیک سبز و پایدار جدی گرفته شود. در این مسیر، فولاد مبارکه میتواند همان نقشی را بازی کند که غولهای لجستیکی در جهان بازی میکنند: تبدیل لجستیک از یک هزینه، به یک مزیت.
لجستیک، ستون اقتصاد آینده
لجستیک ایران دیگر مسئلهای صنفی نیست؛ مسئلهای اقتصادی و راهبردی است. صف کامیونها تصویر بیرونی یک ناترازی عمیقتر است و آینده زنجیره تأمین کشور به این بستگی دارد که آیا لجستیک میتواند به یک نظام برنامهریزیشده و همافزا تبدیل شود یا نه. در جهانی که لجستیک ستون رقابت است، ایران هم ناچار است این ستون را بازسازی کند.
نظر شما