به گزارش ایراسین و نقل از اعتماد؛ ایران سال‌هاست که خود را «کوتاه‌ترین مسیر شرق به غرب و شمال به جنوب» معرفی می‌کند و پروژه‌های بلندپروازانه‌ای مانند «کریدور شمال-جنوب» یا (International North–South Transport Corridor) INSTC را محور ژئواکونومیک آینده خود می‌داند؛ اما واقعیت ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ نشان می‌دهد که زنجیره‌های تأمین جهانی و شرکت‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای ترجیح می‌دهند به جای مسیر ایران، بار خود را از «کریدور میانه» یا (Trans-Caspian International Transport Route) TITR عبور دهند؛ مسیری که از چین و قزاقستان شروع می‌شود، از طریق دریای خزر به آذربایجان و سپس به گرجستان و ترکیه می‌رسد و ازآنجا وارد اروپا می‌شود. این ترجیح، نه تصادفی است و نه صرفاً محصول تبلیغات سیاسی؛ تجارت بین‌المللی، در شرایط جدید، امنیت و پیش‌بینی‌پذیری را بر کوتاهی جغرافیایی ترجیح می‌دهد. به همین دلیل، TITR که زمانی یک مسیر جانبی تلقی می‌شد، اکنون در حال تبدیل شدن به یکی از ستون‌های اصلی تجارت اوراسیاست. در این میان، INSTC ایران با وجود ظرفیت ژئوپلیتیکی عظیم، از کمبود زیرساخت، تأخیرهای مزمن و مشکلات تحریمی رنج می‌برد. در ادامه تلاش می‌شود با رویکردی ژئواکونومیک توضیح داده شود «چرا کریدور میانه در حال پیروزی است و ایران برای بازگشت باید چه کند؟»

رشد شتابان کریدور میانه
در سال‌های اخیر، TITR شاهد رشد انفجاری بوده است؛ رشدی که اکنون قابل‌چشم‌پوشی نیست: حجم حمل‌ونقل باری روی مسیر میانه در ۲۰۲۴ به حدود ۵/۴ میلیون تن رسید؛ یعنی ۶۲ درصد رشد در یک سال. برآوردها نشان می‌دهد که این عدد تا پایان دهه، ممکن است سه تا چهار برابر شود. در سال ۲۰۲۵ نیز جریان بار از مسیر میانه حدود ۲/۵ میلیون تن گزارش شده است. زمان ترانزیت از آسیای میانه به اروپا که زمانی تا ۵۰-۴۰ روز طول می‌کشید، اکنون در بسیاری از مسیرها به ۱۹ تا ۲۳ روز رسیده است و هدف‌گذاری برای کاهش به ۱۴ تا ۱۸ روز ادامه دارد. این بهبودها نتیجه یک سیاست آگاهانه است: استانداردسازی گمرکات، سرمایه‌گذاری مشترک در ترمینال‌های خزر، توسعه حمل‌ونقل چندوجهی، کاهش بروکراسی و مهم‌تر از همه اینکه TITR تحریم‌پذیر نیست. کشورهای مسیر، تحت تحریم‌های شدید بین‌المللی نیستند و شرکت‌ها می‌توانند با هزینه و ریسک کمتر کار کنند.

کریدور شمال- جنوب: ظرفیت بزرگ، واقعیت‌های کوچک
در مقابل، INSTC که قرار بود مزیت ژئوپلیتیکی ایران را احیا کند، هنوز به ظرفیت واقعی خود نرسیده است: طبق برآوردها، ایران، روسیه و آذربایجان هدف‌گذاری کرده‌اند که INSTC تا ۲۰۲۸ به ۵ میلیون تن برسد. بخش کلیدی این کریدور؛ راه‌آهن رشت-آستارا؛ اما همچنان تکمیل نشده و طبق گزارش‌ها در ۲۰۲۵ هنوز درگیر مراحل اداری، تملک زمین و تأمین مالی است. ایران ارقام بسیار بلندپروازانه‌ای مانند ۶۰ میلیون تن ترانزیت سالانه را مطرح کرده؛ اما در عمل فاصله زیادی تا این سطح دارد. تنها شاخه شرقی INSTC (از طریق ترکمنستان) رشد قابل توجه داشته و گفته شده در ۲۰۲۴ حجم بار آن سه برابر شده است. این ارقام نشان می‌دهد که INSTC پتانسیل دارد؛ اما عملیاتی نشده. بدون تکمیل زیرساخت و رفع ابهام از مقررات، نمی‌تواند با TITR رقابت کند.

دلایل ترجیح کریدور میانه بر کریدور شمال- جنوب
منطقه کریدور میانه به دلایل متعددی بر منطقه کریدور شمال-جنوب ترجیح دارد: (۱) منطق ریسک و پایداری: پس از جنگ روسیه-اوکراین، مسیرهای شمالی و مسیرهای عبوری از روسیه برای شرکت‌های اروپایی و آسیایی پرریسک شدند. در همین دوره، تشدید تحریم‌های آمریکا علیه ایران و تهدیدهای مربوط به بیمه و بانکی، مسیر عبوری از ایران را برای بسیاری از شرکت‌ها مبهم‌تر کرد. در چنین فضایی TITR به مسیری قابل اتکا، بدون تحریم و با ریسک ژئوپلیتیک پایین‌تر تبدیل شد. تحریم‌ها محدودیت جدی در دسترسی به سیستم مالی بین‌المللی ایجاد می‌کنند. این یعنی شرکت‌های خارجی نمی‌توانند به راحتی بیمه، اعتبارات اسنادی (LC)، سرویس مالی و ضمانتنامه برای باربری از مسیر ایران تهیه کنند. در نبود چنین ضمانت‌هایی، ریسک عبور کالا از INSTC برای تجار و شرکت‌ها خیلی بیشتر است. در نتیجه، تجار و شرکت‌های لجستیکی بین‌المللی ترجیح می‌دهند مسیرهایی را انتخاب کنند که از نظر تأمین مالی، بیمه و تجارت بین‌المللی «امن و قابل پیش‌بینی» باشند؛ یعنی مسیرهایی مانند TITR؛ بنابراین حتی اگر زیرساخت INSTC به صورت فیزیکی وجود داشته باشد، فقدان اعتماد به ساختار مالی و حقوقی؛ به‌ویژه در شرایط تحریمی، بسیاری از شرکت‌ها را از انتخاب آن بازمی‌دارد.
(۲) سرمایه‌گذاری مشترک و جذب سرمایه خارجی: کریدور میانه طی پنج سال گذشته سرمایه‌گذاری خارجی قابل توجهی جذب کرده است: از توسعه بنادر آکتائو و کوریک گرفته تا ارتقای اتصال راه‌آهن‌های قفقاز و ترکیه. دلیل اصلی: TITR ازنظر سیاسی و حقوقی برای بانک‌ها قابل لمس و قابل پیش‌بینی است. در مقابل، ایران به دلیل تحریم‌ها، ریسک حقوقی و مشکلات مالی نمی‌تواند چنین سرمایه‌ای جذب کند.
(۳) وابستگی ایران به روابط سیاسی با روسیه: ایران در دهه ۲۰۲۰ یک فرصت تاریخی برای تبدیل شدن به «هاب ترانزیت اوراسیا» داشت. تعلل در زیرساخت، مشکلات گمرکی، ناپایداری مقررات ارزی و نبود استانداردهای عملیات بندری، فرصتی را که شاید ۲۰ سال منتظر آن بود، به رقیبی مانند TITR واگذار کرده است. در حالی که ترکیه، قزاقستان و آذربایجان سهم خود را از ترانزیت اوراسیا افزایش داده‌اند، نقش ایران در معادلات حمل‌ونقل جهانی در حال کاهش است. کریدور INSTC به شدت وابسته به ایران-روسیه-آذربایجان است. هرگونه اختلاف سیاسی یا تأخیر در همکاری‌ها می‌تواند این مسیر را فلج کند؛ اما TITR بر شبکه‌ای گسترده‌تر از کشورها استوار است و قابلیت «تعویض مسیر» دارد.
(۴) استانداردهای لجستیکی: یکی از تفاوت‌های کلیدی میان INSTC و TITR، استاندارد و نظم است. کشورهای قزاقستان، آذربایجان و گرجستان طی سال‌های اخیر با همکاری سازمان‌های مالی بین‌المللی، گمرکات و عملیات بندری خود را با استانداردهای اروپایی هماهنگ کرده‌اند. شرکت‌ها ترجیح می‌دهند با مسیرهایی کار کنند که ساعت، تعرفه و رویه‌های قابل پیش‌بینی دارند.
(۵) جذابیت حمل چندوجهی: TITR به صورت طبیعی چندوجهی است: کشتی در خزر، قطار در قفقاز، جاده یا ریلی در ترکیه. این هم‌افزایی برای بسیاری از شرکت‌ها مزیت ایجاد کرده و زمان حمل را کاهش داده است. روی کاغذ INSTC نیز چندوجهی است؛ اما در عمل، هماهنگی ریلی-دریایی-زمینی آن هنوز یکپارچه نیست.

نقشه راه رقابتی‌سازی INSTC
در ۲۰۲۵، رقابت کریدورها دیگر صرفاً بر سر کوتاه‌ترین مسیر یا صرفه‌جویی فاصله نیست. رقابت بر سر اعتماد، ثبات و قابلیت پیش‌بینی است. مسیرهایی مثل TITR که توانسته‌اند با سرمایه، استاندارد، همکاری منطقه‌ای و ثبات حقوقی خود را تثبیت کنند؛ حتی اگر طولانی‌تر باشند، بر رقبایی چیره می‌شوند که صرفاً بر جغرافیا تکیه کرده‌اند.
برای آنکه INSTC به جای یک پروژه روی کاغذ، تبدیل به یک زنجیره لجستیکی قابل اتکا شود، ایران باید پنج اقدام اصلی را دنبال کند: (۱) تکمیل سریع و تضمین شده راه‌آهن رشت-آستارا: بدون این حلقه، INSTC ناتمام است. باید با مدل‌های مالی جدید (BOT، مشارکت منطقه‌ای یا حتی ضمانت‌های عملیاتی) مسیر را تکمیل کرد. (۲) ایجاد پنجره واحد گمرکی و تعرفه‌ای: قیمت‌گذاری ثابت، پیش‌بینی‌پذیر و مبتنی بر قراردادهای بلندمدت، شرط اصلی رقابت با TITR است. (۳) کاهش ریسک تحریمی برای طرف‌های خارجی: ایران می‌تواند از مدل‌های نوین مالی (حساب‌های تضمینی، تسویه منطقه‌ای، سازوکارهای واسط) برای کاهش ریسک تحریم استفاده کند. (۴) استانداردسازی عملیات بندری و ریلی: ترکیه، قزاقستان و آذربایجان با شاخص‌های کلیدی عملکرد شفاف (KPI: Key Performance Indicator) کار می‌کنند. ایران نیز باید داده‌های عملیاتی (تأخیر، زمان ترخیص، هزینه پایانه) را شفاف منتشر کند. (۵) دیپلماسی حمل‌ونقل فعال: توافق‌های سه‌جانبه و چهارجانبه مستمر، شرط رقابت با کنسرسیوم TITR است.
برای ایران و INSTC، تحریم به‌تنهایی مشکل نیست؛ چالش اصلی این است که تحریم‌ها را به‌گونه‌ای مدیریت کند که مزیت ژئوپلیتیک به مزیت عملی و رقابتی تبدیل شود. در غیاب این رویکرد تقویتی؛ یعنی اصلاح ساختاری، مالی، نهادی و حقوقی، INSTC ممکن است به فرصت از دست رفته بدل شود و مسیر ایران در نقشه لجستیک اوراسیا به یک امید بی‌ثمر تبدیل شود. اگر ایران در همین سال‌های پیشِ‌رو تکمیل زیرساخت، اصلاح گمرک و کاهش ریسک مالی را جدی نگیرد، کریدور میانه جای ایران را در نقشه لجستیک اوراسیا تثبیت خواهد کرد. برای ایران INSTC هنوز یک فرصت است؛ اما نه فرصت نامحدود. تحریم‌ها اگرچه مشکل بیرونی هستند؛ اما بدون پاسخ داخلی (اصلاحات ساختاری، مالی، نهادی، حقوقی) نمی‌توان INSTC را زنده نگه داشت. توصیه راهبردی: رویکرد تقویتی است بدین معنا که «تحریم را مدیریت کن؛ نه فقط تحمل».

*دکترای حقوق نفت و گاز