به گزارش ایراسین، درحالی که مسئولان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران از ظرفیت بالای حمل و نقل ریلی برای انجام فعالیت‌های بازرگانی حتی با اروپا و چین دارند، برخی از کارشناسان براین باورند کمبود واگن باعث شده تا این ظرفیت آنطور که باید قابل استفاده نباشد.
در این زمینه با مجتبی‌بهاروند، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و گمرک اتاق ایران گفت‌وگویی داشتیم که در ادامه می‌خوانیم.
• برخی از مسئولان راه‌آهن ناآشنایی بازرگانان به امکانات حمل و نقل ریلی را دلیل اصلی عدم استقبال از این امکانات می‌دانند، شما این نظر را قبول دارید؟
خیر؛ اصلی‌ترین مشکل این است که راه‌آهن ایران در شرایط پیک صادرات که معمولا برای کالاهای مختلف دوره‌های متفاوتی دارد کمبود واگن دارد و این نقیصه کاملا مشهود است.
• به این ترتیب شما عدم آشنایی بازرگانان به این نوع حمل و نقل را رد می‌کنید؟
اصولا کسانی که سابقه فعالیت تجاری و بازرگانی دارند از تمامی امکانات برای انجام کارهای تجاری خود مطلع هستند، اینکه بگوییم همه می‌دانند مسیر راه‌آهن ایران تا کدام کشورها برقرار است شاید اشتباه باشد و از طرف دیگر نمی‌توانیم بگوییم بازرگانان نمی‌دانند امکانات حمل و نقل ریلی ایران چیست. نکته اصلی اینجاست که زمان در مبادلات اقتصادی تعیین کننده است و بر همین اساس تجار برای کارهای تجاری خود برنامه‌ریزی می‌کنند.
• قطار در برخی موارد سریعتر از راه‌های جاده‌ای یا دریایی نیست؟
روی کاغذ بله ولی در عمل خیر، منظور این است که فرض بفرمایید درباره صادرات کالا به ترکیه وقتی کالایی از طریق جاده حداکثر سه روزه از تهران به استانبول ارسال می‌شود چطور یک فعال تجاری ریسک ارسال با قطار را که شاید نزدیک به ۵ روز همان مسیر را طی کند خواهد کرد؟ در مبادلات اقتصادی زمانبدی تعیین کننده هستند و انجام تعهدات براساس زمان می‌تواند کل قرارداد را تحت تاثیر خود قرار دهد. البته این زمان‌بندی برای قطار همانطور که گفتم در شرایط عادی است چون در برخی موارد حتی یک هفته هم همین مسیر طول خواهد کشید.
• کمبود واگن چقدر است؟
سال گذشته دربرآوردهایی مشخص شد برای دستیابی به برخی اهداف تعیین شده صنعتی و اقتصادی افق ۱۴۰۴ با توجه به موجودی واگن‌های فعلی چیزی حدود ۲۵ هزار واگن باری کم‌داریم که باید برای ساخت آنها برنامه‌ریزی کنیم. البته تاکید می‌کنم این تعداد واگن باری کم داریم و در بخش مسافری هم کمبودهایی داریم که من اطلاع دقیقی از آن ندارم.
• تولیدکنندگان داخلی امکان تامین این نیاز را ندارند؟
به نکته خوبی اشاره کردید؛ ببینید تقریبا ۵ تولید‌کننده عمده واگن در ایران فعالیت می‌کنند و چند شرکت کوچک‌تر هم داریم اما نکته اینجاست که واقعا خروجی این کارخانه‌ها برای تامین کمبودهای مورد نیاز صنعت حمل و نقل ریلی ایران کافی خواهد بود یا خیر؟ امروز بر اساس قانون حمایت از تولیدات داخلی ممنوعیت ورود واگن داریم که البته ما نیز با آن موافق هستیم که کارخانه‌های ایرانی باید کارکنند، ولی باید از خودمان بپرسیم آیا برآورد دقیقی برای صدور این بخشنامه داریم؟ هزینه این ممنوعیت برای کلان اقتصاد کشورمان چقدر است؟
• در این زمینه پیشنهاد شما چیست؟
ببینید پیشنهاد کاملا شفاف و دقیق وجود دارد، ظرفیت تولید کارخانه‌های داخلی کاملا مشخص و قابل محاسبه هستند و در سوی دیگر معادله نیاز به واگن هم برای توسعه کاملا مشخص است خوب کمبود را می‌توان از طریق واردات برطرف کرد. حتی برای اینکه شرکت‌های داخلی زیان نکنند درصدی بیشتر از توان تولیدی آنها می‌توانیم برایشان درنظر بگیریم تا واردات کمتری داشته باشیم.
• برخی کارشناسان تاکید می‌کنند اگر کارخانه‌های سازنده واگن فعالیت کنند برخی از مشکلات صنایع مادر مثل فولادسازی هم برطرف می‌شود، نظر شما چیست؟
این نظر کاملا صحیح است، وقتی یک کارخانه تولیدی مثل واگن‌سازی فعالیت درست و دقیقی داشته باشد، قطعا صنایع بالادستی و پایین دستی دیگری را هم با خود فعال می‌کند، ولی اجازه دهید نظرشما را به همان فولاد که اشاره کردید جلب کنم، براساس افق ۱۴۰۴ ایران باید تا ۷ سال آینده ۵۵ میلیون تن فولاد تولید کند که برای دستیابی به این میزان تولید حجم بالایی از سنگ‌اهن، گندله و ... مواد دیگری از جمله محصول نهایی جابجا شود آیا امکان چنین کاری از طریق ریل داریم؟ خوب پاسخ مشخص است برای توسعه صنایع باید زیرساخت داشته باشیم. همانطور که قبلا اشاره کردم بخشی از مشکل را به صورت کوتاه‌مدت با واردات برطرف کنیم و برای بلند مدت از توان داخلی استفاده کنیم. البته این تنها یک بخش از مشکل است، در شرایطی که امروز کارشکنی آمریکا علیه اقتصاد کشورمان حمل ونقل دریایی را با چالش روبرو کرده و بازارهای صادراتی ما تقریبا به همسایگان محدود شده، می‌بینیم اصلی‌ترین وظیفه حمل و نقل برعهده خطوط ریلی ماست که اکنون کمبودهایی در این زمینه داریم. به نظر شما این منطقی است که در شرایط ویژه تصمیم‌گیری مثل شرایط عادی داشته باشیم؟
• بعضا مطرح می‌شود بسیاری علاقمند به واردات واگن هستند چون منافع دیگری در آن وجود دارد، نظر شما چیست؟
اجازه دهید برای شما توضیح دهم، خیر من این عقیده را ندارم. درباره واگن‌های تولید داخل دو نکته بسیار مهم وجود دارد که البته این واگن‌ها گرانتر از نمونه‌های خارجی تحویل می‌شوند و دوره تولید آنها بسیار طولانی‌تر است، خوب وقتی صحبت از اقتصاد و مبادلات اقتصادی می‌کنیم باید تصمیم‌بگیرم که کدام سرمعادله برای ما تعیین کننده است زیان اقتصادی صادرکنندگان یا تجار کشور یا زیان چند کارخانه؟ البته خدمت شما عرض شد که اصلا زیان کارخانه‌ها مدنظر نیست. چون ما بارها پیشنهاد داده‌ایم که کمبودهای خارج از توان تولیدکنندگان داخلی را وارد کنیم تا بخشی از مشکلات برطرف شود و تولیدات داخلی هم به خطوط ریلی تحویل شوند، حالا اینجا چه رانت و چه مشکلی دیده شده که اینگونه اظهار نظر شده است. اجازه بدهید برای شما مثالی دربخش حمل و نقل جاده‌ای کشورمان بزنیم، بازسازی و تجهیز ناوگان حمل و نقل جاده‌ای در بخش باری یکی از مواردی است که می‌تواند ارزش افزوده بالایی به اقتصاد کشورمان هدیه دهد امروز دستورالعملی وجوددارد که به بهانه مونتاژ ۱۳ هزار دستگاه کامیون داخل ایران اجازه واردات داده نمی‌شود درحالی که باید توجه کنید مونتاژ نه تولید؛ درحالی که فرسودگی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای کشور علاوه بر سوخت بالا خسارات انسانی بالایی به اقتصاد کشورمان تحمیل کرده است.
• منظور شما از تاکید بر کلمه مونتاژ چیست؟
وقتی صحبت از حمایت از تولید داخلی می‌کنیم یعنی متخصصان داخلی و سرمایه‌گذاران داخلی اقدام به تولید کالایی می‌کنند که بخش عمده‌ای از آن داخل کشورمان تولید شده باشد تا زیرمجموعه‌ها و اشتغال غیرمستقیمی ایجاد کرده باشد نه اینکه همه قطعات یک وسیله نقلیه به صورت مجزا وارد ایران شود و فقط اینجا سرهم کنیم بعد به بهانه تولید داخلی مانع از ورود محصولات دیگر بشویم. منظور من دقیقا این است.
• خوب این مشکلی ایجاد می‌کند، بالاخره اشتغالی هم خواهیم داشت؟
مشکل اینجاست که اگر همین کالا را وارد کنیم بسیار ارزان‌تر در اختیار مصرف‌کننده نهایی قرار می‌گیرد تا یانکه محصول به اصطلاح تولید داخلی را در اختیار مصرف‌کنندگان قرار دهیم. ببینید درحال صحبت از حمل و نقل عمومی هستیم که تعیین کننده هزینه تمام شده کالاهای تولیدی کشورمان برای رقابت در بازارهای بین الملی است. اجازه دهید برای شما مثالی بزنم انحصاری که اینطور به وجود می‌آید باعث شده تا یک کشنده متعارف در ایران مثلا ۲ میلیارد قیمت داشته باشد و همین کشنده در کشور همسایه ما ترکیه نصف این قیمت با کیفیت بسیار بالاتر در اختیار خریداران قرار می‌گیرد خوب این تفاوت قیمت چطور باید تامین شود؟ مگر نه این است که مالک وسیله باید از طریق کرایه آن را تامین کند؟ این مشکلی است که انحصار در بخش‌های مختلف برای اقتصاد ما ایجاد خواهد کرد.
• پس شما می‌گویید در واگن هم انحصار داریم؟
اجازه دهید وارد حاشیه نشویم؛ ببینید من می‌گویم به بهانه تولید داخلی که اطلاعات دقیقی از توان تامین نیاز داخلی نداریم دستورالعمل‌هایی که به زیان تجارت بین المللی و داخلی کشورمان است صادر نکنیم. چون اینطور انحصار ناخواسته ایجاد می‌کنیم و در نهایت کل اقتصاد زیان خواهد کرد.
• پیشنهاد دقیق شما چیست؟
خوب این پیشنهاد کاملا مشخص است. البته به این نکته توجه داشته باشید که درحال صحبت از لجستیک در کشوری هستیم که موقعیت بسیار ممتازی در منطقه دارد و البته کارشکنی‌هایی هم در این زمینه متحمل شده است. پس باید از امتیاز جغرافیایی و داشته‌های خودمان بهترین استفاده را ببریم آنهم با استفاده از نقطه نظرات بخش خصوصی واقعی که می‌تواند به دولت این امکان را بدهد که تصمیم‌گیری‌های منطقی‌تری داشته باشد. متاسفانه تا امروز حتی اگر جلسه‌ای هم برگزار شده که بخش خصوصی در آن شرکت داشته به صورت نمادین بوده ولی هیچ توجهی به نقطه نظرات کارشناسان این بخش برای تصمیم‌گیری‌های کلان کشوری نشده است. درباره لجستیک و حمل و نقل امروز دچار مشکل هستیم و بخشی از مشکلات امروز اقتصاد و تامین کالاها در همین معضل خلاصه شده نه تحریم‌ها پس بهتر است دولت با استفاده از نظر کارشناسی بخش خصوصی این مشکل را برای همیشه برطرف کند.
ارسال نظر