به گزارش خبرنگار ایراسین، از زمان آغاز جنگ، کسب‌وکارهای اوکراینی با دشواری‌ها و زیان‌های بزرگی روبه‌رو شده‌اند. با این حال، مشکل دیگری هم به آن اضافه شده است: اشتهای فزاینده انحصارهای دولتی که بدون تلاش برای بهینه‌سازی عملیات خود و یافتن ذخایر بهره‌وری داخلی، تعرفه‌های خود را افزایش می‌دهند. در این میان، کسب‌وکارهای اوکراین به تعرفه‌های منطقی و همچنین پیش‌بینی‌پذیری در سیاست‌گذاری تعرفه‌ها، به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل ریلی بار، نیاز دارند.
این موضوع در جریان نشست آنلاین «تعرفه‌های حمل‌ونقل ریلی در سال‌های ۲۰۲۵-۲۰۲۶: توازن بین توان مشتریان و نیازهای حمل‌کننده کجاست» بررسی شد. مرکز GMK نکات اصلی مطرح‌شده در این نشست را منتشر کرده است.
مسأله تعرفه
از سال ۲۰۲۱، شرکت دولتی راه‌آهن اوکراین (UZ) به‌طور مستمر تعرفه‌های حمل بار را با روش‌های مختلفی از جمله افزایش مستقیم، شاخص‌گذاری یا یکسان‌سازی کلاس‌های تعرفه بالا برده است. آخرین افزایش عمده در ژوئن ۲۰۲۲ انجام شد که طی آن تعرفه حمل زغال‌سنگ، سنگ‌آهن و سنگ آهک ۱۴۰ درصد افزایش یافت؛ حمل غلات ۹۶ درصد و حمل محصولات فولادی ۷۰ درصد گران‌تر شد.
در اوت و سپتامبر سال گذشته، UZ دوباره تلاش کرد قیمت‌ها را با پیشنهاد یکسان‌سازی کلاس‌ها بالا ببرد. این اقدام هزینه حمل مواد ساختمانی را ۵۲ درصد، سنگ‌آهن و زغال‌سنگ را ۷ درصد و بازگشت واگن‌های خالی را ۶۷ درصد افزایش می‌داد، اما با مخالفت متحد جامعه کسب‌وکار مواجه شد و اجرایی نشد. با این حال، احتمال بازگشت UZ به این ایده وجود دارد.
اکنون این شرکت تلاش می‌کند با شاخص‌گذاری ۳۷ درصدی دوباره تعرفه‌ها را بالا ببرد. به گفته مسئولان، این اقدام برای تضمین سودآوری و پوشش افزایش شدید هزینه‌ها ضروری است. برآوردها نشان می‌دهد که اگر این افزایش از اول مه عملی شود، UZ تا پایان سال ۱۷.۵ میلیارد گریونا درآمد اضافه کسب خواهد کرد.
اگرچه در سال ۲۰۲۲، کسب‌وکارها به دلیل نقش حیاتی UZ در دفاع و خدمات اجتماعی پس از افت شدید حمل بار، افزایش تعرفه را تا حدی پذیرفتند، اکنون هرگونه بار مالی اضافی را قاطعانه رد می‌کنند.
الکساندر بیلیانسکی، معاون مدیرعامل زنجیره تأمین این شرکت در این زمینه گفت: افزایش ۳۷ درصدی تعرفه‌ها برای شرکت ArcelorMittal Kryvyi Rih بسیار دردناک است. برآورد ما نشان می‌دهد این تصمیم ۲۶.۵ میلیون دلار (۱.۱ میلیارد گریونا) زیان سالانه به ما وارد کرده و هزینه کل حمل‌ونقل ما را به ۱۲۹ میلیون دلار در سال می‌رساند.
مشکل اصلی
مشکل کلیدی، یارانه متقاطع است؛ جایی که درآمد حمل بار برای پوشش زیان‌های حمل مسافر استفاده می‌شود. در سال ۲۰۲۴، سود UZ از حمل بار ۲۰.۴ میلیارد گریونا بود اما زیان حمل مسافر به ۱۸.۱ میلیارد گریونا رسید.
«تعرفه‌های فعلی حمل بار نوعی مالیات پنهان‌اند. حمل بار بسیار سودآور است اما درآمد آن صرف یارانه‌دهی به حمل مسافر می‌شود؛ سالانه حدود ۲۳ تا ۲۴ میلیارد گریونا. این موضوع با اصل توجیه اقتصادی تعرفه‌ها مغایرت دارد.» – الکساندر کالنکوف، رئیس اتحادیه فولادسازان اوکراین (Ukrmetprom).
دولت در ماه مه امسال ۴.۳ میلیارد گریونا برای حفظ عملیات جاری UZ اختصاص داد؛ نه به عنوان جبران زیان حمل مسافر بلکه برای جلوگیری از ناتوانی در پرداخت حقوق. هرچند این را می‌توان یک پیشرفت مثبت دانست.
اگر رویه فعلی ادامه پیدا کند، UZ و صاحبان بار هر دو در شرایط بدتری قرار خواهند گرفت. «اگر مدل فعلی ادامه یابد، که در آن درآمد حمل بار صرف پوشش زیان حمل مسافر می‌شود، شرکت در یک چرخه معیوب گرفتار خواهد شد و بدون سرمایه‌گذاری، کارایی کاهش می‌یابد.» – روسلان ایلیچف، مدیرعامل فدراسیون کارفرمایان اوکراین (FEU).
پیشنهادهای کسب‌وکار
بخش خصوصی بر این باور است که UZ باید به دنبال منابع داخلی برای بهره‌وری بیشتر باشد و تعرفه‌ها باید بر اساس هزینه‌های واقعی و شفاف تعیین شوند. تصمیمات افزایش تعرفه هم باید پس از گفت‌وگو با کسب‌وکارها گرفته شود.
به گفته بیلیانسکی، کسب‌وکار سه انتظار اصلی دارد:
پیش‌بینی‌پذیری: ثبات در سیاست تعرفه‌ای.
برنامه روشن: برنامه‌ای که قابل پایبندی باشد.
اجرای تعهدات: پرهیز از تغییر مکرر سیاست‌ها.
FEU پیشنهاد کرده است یک مذکره تفاهم میان دولت و UZ حداقل تا پایان جنگ و مدتی پس از آن امضا شود که شامل تعهد دولت به حمایت مالی پایدار از UZ باشد. در مقابل، کسب‌وکار متعهد به حجم مشخصی از حمل بار شود. چنین توافقی این پیام را می‌دهد که UZ تأمین مالی امن دارد و می‌تواند برنامه‌ریزی سرمایه‌گذاری‌های اولویت‌دار را با اطمینان انجام دهد.
اصلاحات و محدودیت‌ها
یولیا سیرکو، نایب رئیس کمیته حمل‌ونقل پارلمان در این باره گفت: حل مشکل تعرفه منصفانه نیازمند اصلاحات ساختاری و تفکیک UZ به شرکت‌های مستقل بر اساس حوزه فعالیت است. اما این کار مستلزم چارچوب قانونی جدید است. پر کردن چاله‌های مالی UZ با کمک‌های یک‌باره مشکل را حل نمی‌کند. بدون تصویب قوانین جدید برای حمل‌ونقل ریلی، خدمات عمومی، تنظیم‌گری تعرفه‌ها و بررسی سوانح، این مشکل تکرار خواهد شد.
او همچنین پیشنهاد کرده است دولت از شرکای اروپایی برای تأمین هدفمند زیان حمل مسافر به عنوان هزینه اجتماعی کمک بخواهد؛ گرچه این نیازمند برنامه شفاف و قانونی است.
چشم‌انداز
دولت نسبت به گذشته در تأمین مالی UZ فعال‌تر شده است؛ علاوه بر تخصیص ۴.۳ میلیارد گریونا کمک نقدی، بودجه دولتی صرف خرید واگن مسافری هم می‌شود. اما ظرفیت بودجه‌ای دولت محدود است و انتظار نمی‌رود بتواند به‌طور کامل زیان حمل مسافر را پوشش دهد.
«این مسأله بسیار پیچیده است و راه‌حل ساده‌ای ندارد. در جهان معمول است که دولت هزینه حمل مسافر را بپردازد، اما به دلیل محدودیت بودجه ناشی از جنگ، وزارت دارایی نمی‌تواند این هزینه‌ها را به‌طور کامل پوشش دهد.» آن دری تلیوپا، معاون وزیر اقتصاد اوکراین.
اصلاحات نیز به‌دلیل جنگ یا حساسیت سیاسی ممکن است به تعویق افتد. علاوه بر این، مشکل ایستگاه‌های غیرفعال که از نظر سیاسی مهم است، به یک برنامه جامع شامل توسعه جاده‌ها و حمل‌ونقل جایگزین نیاز دارد.
ارسال نظر